Porsche 911 Carrera S: la prueba ms dura

Ahora es el turno del 992 Carrera S de traccin trasera. Lo enfrentamos a sus mejores rivales para saber si sigue siendo el rey entre los coups de altos vuelos.

No hay nada como una comparativa con el último Porsche 911 para cargar de responsabilidad a un humilde probador de coches. Y esto ocurre por una buena razón, ya que este icono de motor trasero se ha consagrado como la referencia dentro del mercado de los vehículos de altas prestaciones.

Bendecido con una combinación de cualidades casi inexpugnable que le permite rendir con una brillantez inspiradora en cualquier carretera, también es capaz de adaptarse sin esfuerzo a la vida cotidiana y hacerte sentir que conduces algo especial tanto si circulas despacio como si buscas sus límites en tu entorno favorito.

No obstante, hay una razón más existencial para mi angustia profesional a la hora de afrontar esta prueba. Y me refiero al eterno debate que se genera con cada nueva generación de 911. Tal vez sea una obsesión el hecho de que siempre nos preguntemos qué es lo que hace a un 911 ser un 911, pero si eres un fanático de esta saga, es un tema que tiene su importancia. Por tanto, como si no fuera suficiente el hecho de que el 992 se tenga que enfrentar a los mejores rivales del mercado, también tiene que afrontar la constante comparación con sus antepasados.

Por suerte, cuento con la ayuda de unos cuantos compañeros muy experimentados que han podido probar en multitud de ocasiones tanto los 911 anteriores como los rivales de cada época, por lo que dispongo de las herramientas adecuadas para llegar a una conclusión válida.

Nuestro punto de encuentro es la localidad escocesa de Biggar, situada entre Glasgow y Edinburgo y muy cercana a las carreteras que más nos gustan de esta zona... y que conocemos realmente bien. El viaje hasta ese punto desde nuestra redacción nos permite conocer bien cada uno de los coches que tenemos asignados. En mi caso llevo el 992 Carrera S; John Barker conduce el 570GT; y Stuart Gallagher, el Aston Martin Vantage. Además, contamos con el Audi R8 que le ha tocado a Antony Ingram y el Lotus Evora GT410 Sport que pilota Jethro Bovingdon. Desde luego, un grandioso comité de bienvenida para el legendario modelo de Porsche.

Las primeras impresiones acerca del 992 son mixtas. Queda claro que el diseño respeta las líneas maestras de lo que siempre ha sido un 911, pero lo cierto es que resulta bastante grande... sobre todo cuando lo aparco al lado de mi 964. Es como si el clásico encogiera de repente. Y si a esto añadimos la luz trasera que recorre todo el ancho de la carrocería del 992, tengo la sensación de que podría estar delante de una especie de Panamera coupé.

El interior todavía representa un shock mayor. Ofrece un diseño limpio, con líneas claras y en el que tienen un gran protagonismo toda clase de pantallas. Pero me siento un poco perdido aquí dentro, en el sentido de que encuentro pocos nexos de unión con los 911 de un pasado reciente. Y el nuevo selector del cambio PDK emergiendo del túnel de transmisión me recuerda al rabo recortado de un Doberman. Es algo que parece fuera de lugar, algo extraño...

El 992 recorre los kilómetros de autopista con la comodidad de una gran berlina. Es verdad que se sigue apreciando ruido de rodadura en zonas con el asfalto más rugoso o degradado, algo casi inevitable con los enormes neumáticos traseros. Pero el buen maletero delantero más los dos asientos posteriores, la convierten en un deportivo práctico para pasar un fin de semana en cualquier lugar.

Gallagher y un servidor formamos un maravilloso convoy en la autopista A1 algo que me sirve, además de para familiarizarme con el 992, para observar cómo ruedan el McLaren 570GT y el Aston Martin Vantage. Ambos lucen espectaculares, con la estilizada silueta del McLaren deslizándose por el tráfico, mientras que el Vantage en gris acero es todo músculos, con una planta contundente. El 992 no tiene tanta presencia, pero desde luego también llama la atención.

Llegamos a nuestro hotel y encontramos tanto el Lotus Evora como el Audi R8 aparcados. Por norma, es razonablemente fácil predecir cuál será el desenlace de una comparativa, pero si la conversación durante la cena representa un indicador de nuestras predicciones, te aseguro que las apuestas están igualadas.

La mañana amanece fría y con cielos despejados. Son las condiciones perfectas para realizar un ritual ya habitual en nuestras comparativas: el arranque de motores sincronizado. Se produce un ruido infernal, ya que los cinco coches se ponen en marcha con una leve subida de revoluciones, para asentarse en un ralentí estresado que trata de conseguir que los motores se calienten. Mientras, las nubes de vapor que salen por los escapes se arremolinan en el aire frío. No importa cuántas veces presencie este ritual; siempre me hace sonreír.

He sido un fan del Audi R8 desde su lanzamiento, y he tenido la suerte de disfrutar de un V10 Plus de la generación anterior con cambio manual durante unos cuantos meses, en una prueba de larga duración, por lo que resulta inevitable que muestre cierto cariño hacia este modelo. Su diseño exterior es fantástico y, por dentro, resulta más discreto pero transmite una gran sensación de calidad. Además, desde el punto de vista ergonómico el manejo de todos los mandos resulta intuitivo.

Es cierto que voy sentado un poco más alto de lo que quisiera, aunque la vista hacia fuera es la de un verdadero superdeportivo mires donde mires. El volante con la parte inferior achatada tiene un gran tacto; no pasa lo mismo con las pequeñas levas de plástico, que desentonan frente a la filosofía deportiva y exclusiva del resto del coche. Del motor V10 llama la atención que se muestra suave y amenazador al mismo tiempo.

La dirección es ligera y calmada. De hecho, llama la atención teniendo en cuenta que en el resto de competidores son súper directas, por lo que al principio puede parecer algo lenta; pero, personalmente, prefiero esta puesta a punto menos agresiva. Esta unidad en particular lleva amortiguadores convencionales en lugar de adaptativos, y lo cierto es que funcionan realmente bien en cualquier tipo de carretera. Puede que notes cierto grado de rudeza de la mecánica y la transmisión en los modos de conducción más deportivos, pero si esto no fuera así no estaríamos al volante de un superdeportivo, sino más bien de un coupé muy rápido.

El R8 tiene un poso de calidad que va más allá de la configuración del chasis y del tren motriz. Siempre se siente especial: es un modelo diseñado para diferenciarse con claridad de cualquier otro automóvil de los que fabrica Audi. Algunas personas pueden pensar que se trata de la versión light de un Lamborghini Huracán, pero esto no es así.

Prueba de ello es cuando le pides el máximo al V10, mostrando un rendimiento espectacular y mala leche en la parte final del cuentavueltas. La fuerza con la que empuja es brutal, y es capaz de soportar marchas largas sin problemas.

Las carreteras en esta parte del mundo son muy especiales... pero también muy exigentes, con algunas secciones que son una sucesión interminable de cambios de rasante que se asemejan a un campo de cultivo asfaltado. En estas circunstancias, el R8 mantiene una compostura admirable la mayor parte del tiempo, aunque es verdad que tienes que tener en cuenta que llevas un enorme V10 en la parte trasera, por lo que resulta útil conocer donde están los límites de compresión y rebote de la suspensión.

De vez en cuando, tienes la sensación de que la trasera sube mientras que el morro comprime, momento en el que debes respirar y soltar el acelerador para dejar que todo se asiente. Justo delante de mí, el 992 parece una piedra pegando saltitos por encima del agua, aunque por lo que he experimentado antes tengo claro que se percibe más calmado desde dentro de lo que parece visto desde fuera.

Bovindong y yo somos unos grandes admiradores del V10, pero Barker sigue pensando que el primer modelo con el motor V8 y el cambio manual era más equilibrado. Y tiene razón en el sentido de que el gran 5.2 V10 puede provocar un efecto pendular; aunque cuando acelero a fondo y escucho la melodía de V10 atmosférico, se me olvida rápidamente cualquier problemilla en este sentido. Además, el R8 también se muestra refinado rodando por autopista –algo que verdaderamente no esperas de un superdeportivo de motor central y 570 CV–, lo que demuestra que no tienes que sacrificar carácter ni banda sonora del motor para conseguir que un coche resulte confortable en estas circunstancias.

Y si el Audi representa el parangón de la moderación, el Aston ejemplifica la contundencia. Su diseño ha recibido algunas críticas, sobre todo relacionadas con la calandra de la parte delantera, pero configurado en este gris aderezado con algunos detalles en fibra de carbono, creo que es el Vantage de esta generación más bonito que he visto nunca.

La experiencia de conducción se asemeja a la estética en lo que se refiere a contundencia... con el motor AMG 4.0 V8 biturbo de 510 CV en posición delantero central y una configuración de chasis bastante agresiva. Está chulo tener en una comparativa repleta de exóticos deportivos de motor central o trasero un coche con una configuración clásica de motor delantero-central y tracción trasera, ya que la manera que tiene de rodar representa un gran contraste respecto a los otros.

El interior es como la cabina de un caza de combate, con las ventanillas muy altas y una gran cantidad de mandos posicionados en la consola central. Al principio resulta un poco agobiante, pero cobra sentido con el paso del tiempo€ y al final acabas llegando a la conclusión de que este Vantage es más amplio que el modelo al que reemplaza.

Este coche transmite una energía impresionante. Desde el momento en el que el motor cobra vida, sabes que estás al volante de un deportivo muy serio. Uno que te hace remangarte y ponerte manos a la obra. La dirección es más directa que la del Audi, algo que al principio te pilla por sorpresa pero que luego aprendes a usar en tu beneficio y te permite reducir las órdenes al volante y confiar plenamente en la adherencia del tren delantero.

El coche ofrece mucho agarre, y gracias a la casi instantánea respuesta del motor V8 turbo, puedes jugar con facilidad con ambos ejes y el peso que trasladas a cada uno de ellos. Se siente extremadamente potente, y cada cambio de marcha supone un nuevo empujón que resulta adictivo, aunque la transmisión en modo automático no es capaz de igualar la velocidad de funcionamiento de las cajas de doble embrague presentes aquí, además de que no genera ninguna clase de freno motor, por lo que siempre estás acelerando o frenando al máximo cuando realmente quieres ir rápido.

Sin embargo, después del relativamente distante 992 y el 'educado' Audi, es emocionante conducir un coche que siempre te incita a jugar con él en cada oportunidad, algo que no casa mucho con la tradicional imagen de Aston. Aunque no todo es bueno, como es lógico. La amortiguación alcanza su límite de manera más evidente que en sus rivales –no es el mejor en el control de los movimientos verticales de la carrocería– y pierde tracción de manera más brusca que el resto. Pero no me malinterpretes: sigue siendo un coche rapidísimo y capaz.

Si, como yo, opinas que los automóviles deportivos actuales son demasiado rápidos para ser conducidos de manera sencilla y responsable en vías públicas, entonces disfrutarás con el hecho de que el Vantage no es inmune a los retos que presenta la carretera. Es una máquina más expresiva que sus rivales, una que te entretiene, te compromete y te desafía en más ocasiones. Desde luego se disfruta mucho conduciéndolo, lo cual no enmascara del todo sus debilidades.

De todos los coches de este test, es el 570GT el que más se parece a un arma y eso que es uno de los modelos de acceso a McLaren, lo que dice mucho de la compañía británica acerca de que cómo se toma la fabricación de deportivos. La marca ha madurado en muy poco tiempo y ha sido capaz de ofrecer una gama de lo más completa y atractiva.

El rojo es un color provocativo para un rival directo de Ferrari, pero el 570GT lo exhibe con orgullo. Es un coche atractivo con algunos detalles extravagantes. Como, por ejemplo, que las puertas se abran tan poco y dejen un espacio mínimo para acceder al interior, algo también provocado por el hecho de llevar un V8 twin-turbo en mitad del coche.

Por dentro, hay espacio y buena visibilidad, aunque el sistema de infoentretenimiento no es demasiado intuitivo, lo mismo que el resto de mandos. Aspira a ser un Porsche o un Audi en este sentido, aunque le queda camino para conseguirlo.

El motor tiene un sonido un poco industrial, pero es feroz en su respuesta y la transmisión es tan buena como la del Porsche o el Audi. El simple acto de sentarse en un 570GT ya es algo emocionante de por sí, pero es su ritmo desgarrador, abrumador y alucinante lo que te deja con la boca abierta. Hay un poco de retraso en la respuesta de los turbos, pero un vez los 570 CV se ponen a tirar, es rapidísimo.

Se percibe una delicadeza en la dirección y una palpable sensación de ligereza que le separan del resto de modelos aquí presentes. En comparación, el 992 tiene una dirección quizá demasiado pesada; y el R8 se siente un poco suave en sus respuestas. Por su parte, el McLaren se mueve de manera casi eléctrica gracias a su rápida dirección.

Esto genera una gran sensación de agarre y agilidad a velocidades bajas y medias, aunque para mí es demasiado sensible cuando quieres circular rápido. El coche gira sin que la inercia parezca afectarle, lo que exige manos tranquilas y movimientos precisos; agarrar el volante fuerte y no relajarse en exceso como para dejarlo fluir con libertad. Esa es la clave. Entonces, notas como el coche copia a la perfección cada bache y rasante. Cuesta confiar plenamente en sus movimientos, pero al final acabas adorando la manera en que transmite información.

Es una experiencia vanguardista, cargada de adrenalina y moderada por un eficaz control de tracción que trabaja para que el 570GT siga en el asfalto incluso cuando aceleras a fondo en cuarta velocidad. Puedes configurar el coche para que las ayudas electrónicas intervengan menos, pero te aseguro que ni el que ha hecho el coche sería capaz de hacerlo en marcha€ al menos sin cierta práctica previa en parado.

El McLaren es que el más me hace cuestionarme la necesidad de coches tan rápidos. Tengo claro que cualquiera que compre uno de estos automóviles, va a tener momentos de querer sacarle todo el partido; pero sinceramente, el 570GT alcanza velocidades obscenas casi en cualquier lugar, y en mi caso es algo que me agobia bastante. Simplemente no necesito ni quiero ir tan rápido.

El Evora GT410 es ese coche que te recuerda en pocos kilómetros las innumerables cualidades que se han perdido en algunos vehículos en pos de la búsqueda de un rendimiento cada vez más irrelevante. No obstante, meter al Lotus en esta comparativa es como enfrentar a un Caterham Seven contra un Mazda MX-5 actual. Sin embargo, una vez que pasas tiempo al volante del Evora, no sólo te proporciona una experiencia tan pura como esperabas, sino que además te reconecta con las cosas que los demás pretenden ofrecer, pero en realidad no lo hacen.

A pesar de los relativamente humildes orígenes del motor y la caja de cambios –ambos de Toyota–, hay mucho que admirar en este coche. Da un poco igual que el sonido del motor sea como el de un trombón amplificado –algo que a mí en particular me gusta– o que el manejo de la transmisión manual no sea siempre el mejor. La dirección tiene un tacto magnífico y ofrece una respuesta adecuada; también es muy buena la suspensión, mostrando un gran equilibrio entre absorción y control de los movimientos de la carrocería. La entrega de potencia del propulsor V6 con compresor es contundente, y los 410 CV se ajustan perfectamente a la cantidad agarre disponible.

Es un coche que cuenta con las buenas maneras del Porsche, pero aderezado con una abundante dosis de carácter y una gran sensación de conexión hombre-máquina. En muchos sentidos, deja en evidencia a los demás coches, sobre todo desde el punto de vista de la pureza y simplicidad. Aun así, he de admitir que para comprar un Evora tienes que tener una mentalidad más parecida a la de un motorista. Es un súper coche, pero con aspectos mejorables que pueden representar una barrera insalvable para su compra.

Es muy raro que un grupo de coches genere tanta división de opiniones como lo hace este quinteto. No esperaría ni querría que cinco experimentados probadores llegaran a una decisión unánime, pero sí podría esperar un consenso claro. Sin embargo, a medida que cada uno de nosotros compone sus propias conclusiones finales, se hace cada vez más evidente que todos estamos en conflicto con nuestras propias elecciones... y las de los demás.

El Lotus, que es el invitado especial a esta prueba, es un rival filosófico más que real, ya que ofrece una referencia dinámica y supone un reseteo a nivel sensorial. Todos disfrutamos mucho de su tacto analógico y de la manera que te implica en la acción, mientras que el agarre, suspensión, capacidad de frenada y agilidad demuestran que todo funciona mejor si tenemos un coche ligero de peso. De hecho, si el tema del peso bajo permanece en el ADN de Lotus, esta marca tendrá un futuro fantástico a la hora de fabricar deportivos.

Informativamente hablando, la gran bomba es que ninguno de los que estamos aquí tenemos el 992 en el primer lugar de nuestras listas. Barker y Bovingdon le han posicionado en segundo lugar, mientras que yo le he puesto el segundo empatado con el Aston. Curiosamente, Gallagher e Ingram le ponen el último, aunque reconocen que esto no quiere decir que sea un mal coche en absoluto. De hecho, está lejos de serlo.

En lo que todos estamos de acuerdo es que el 992 es demasiado grande. Sin embargo, lo que más llama la atención es la forma en que oculta su carácter deportivo bajo una profunda capa de madurez y sofisticación al estilo del Panamera. Porsche ha declarado que habrá ediciones especiales y modelos de GT de claro enfoque deportivo y, si bien esto suena emocionante, también confirma lo que hemos descubierto: que estos modelos de acceso no tienen la efervescencia innata y el carácter inconfundible que históricamente se han asociado a cualquier Carrera. El 992 es un gran coche, pero tienes que profundizar mucho para descubrirlo.

Otro coche que nos divide es el Vantage. Para Gallagher es su ganador; Ingram lo pone en tercera posición y, en el caso de Barker, empata en el tercer puesto con el McLaren. Bovindong lo clasifica cuarto. Como con el 992, las discrepancias se deben a las divergencias que se generan en cuanto a capacidad y carácter.

La falta de control de los movimientos verticales de la carrocería junto con una transmisión mejorable, hacen que quede por detrás en cuanto a eficacia, ritmo y comportamiento del R8, 992 y 570GT. Pero si te paras a pensar lo mucho que se disfruta conduciéndolo, lo accesible que está esa diversión y la nula necesidad de buscar constantemente los límites para apreciar sus virtudes, te das cuenta de que este Aston puntúa alto en lo que se refiere a entretenimiento puro y duro.

¿Y qué pasa con el 570GT? Diseño exótico, una grata sensación de ligereza y una capacidad salvaje para viajar rapidísimo entre un punto y otro. En cualquier carretera, es capaz de rodar a un ritmo balístico con sencillez. No obstante, el frustrante sistema de infoentretenimiento, el manejo obtuso de algunos mandos y determinados crujidos que se escuchan en el interior son suficientes para contaminar la experiencia general, al menos para mí.

De aquí al R8. Es irónico que un automóvil tan claramente concebido para colmar el deseo de Audi de tener su propio 911, sea capaz de superar al Porsche. Es cierto que no llega a alcanzar la despiadada velocidad del McLaren, el equilibrio infalible del 992 o la ruidosa entrega de potencia del Aston... pero se acerca lo suficiente. Lo más importante es que todo esto lo hace al mismo tiempo que ofrece una experiencia de conducción única y propia.

En el lenguaje del boxeo, el Audi gana a los puntos más que por un KO rotundo. Pisándole los talones están el McLaren, el Aston Martin y el Porsche –el más rápido, el que tiene más carácter y el más equilibrado, respectivamente–. El Evora está a la cola, pero lo podemos considerar triunfador en términos de pureza y conexión a la conducción.

No hay duda de que estamos en un momento crucial. Los primeros 991 –la generación anterior– estaban por detrás de sus rivales en cuanto a tacto de dirección y respuesta, pero finalmente solucionaron estos problemas. El 992 es una máquina impecablemente pulida, pero tiene un tamaño demasiado grande y le falta algo de carácter y chispa... hasta que realmente decides ir buscar el máximo del coche. No hay duda de que el 992 es un vehículo tremendamente capaz, pero sólo el tiempo nos dirá si Porsche puede convertirlo en un 911 excepcional.