Primera prueba: Audi e-tron GT y RS e-tron GT

Nos ponemos a los mandos de las dos versiones de la ltima y avanzada berlina deportiva elctrica de Audi. Las principales diferencias entre ellas se encuentran en la potencia y el equipamiento de serie.

El Audi e-tron GT es una berlina completamente eléctrica. Tiene cuatro puertas y una línea coupé, al estilo del Audi A7. También tiene una longitud parecida, pues mide 4,98 metros de largo, pero tanto la mecánica como la plataforma son completamente diferentes. De hecho, el e-tron GT comparte gran parte de sus elementos con el Porsche Taycan.

Hay dos versiones del e-tron GT: el e-tron GT Quattro y el RS e-tron GT, que en este artículo son gris y rojo, respectivamente. El primero tiene 476 CV, mientras que el segundo alcanza los 598 CV. En ambos casos, además, hay una función que, al acelerar a fondo, consigue aumentar puntualmente esa potencia durante un tiempo de 2,5 segundos hasta los 530 y los 646 CV, respectivamente. En los dos casos, hay un motor eléctrico en el eje delantero y otro en el trasero, por lo que el coche tiene tracción total.

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En el Quattro, el motor trasero desarrolla 435 CV; en el RS alcanza los 455. En los dos, el motor delantero ofrece 238 CV, y la batería, ubicada en posición central, es de ión-litio y tiene una capacidad bruta de 93 kWh (85 kWh netos). La autonomía homologada es de 487 km en el Quattro y de 472 km en el GT.

Aunque ambas versiones cuentan con una caja de cambios de dos velocidades, en marcha no hay opción alguna de cambiar de relación ni se aprecia cuando utiliza una u otra. Sí hay cuatro modos de conducción (Efficiency, Comfort, Dynamic e Individual) y dos levas en el volante que permiten aumentar la recarga cuando se deja de acelerar, si bien su es poco apreciable debido a que, según Audi, se ha preferido que esta regeneración dependa más del pedal del freno para no interferir tanto en las sensaciones deportivas durante la conducción.

Así es por dentro

El e-tron GT es un modelo de 4+1 plazas porque, si bien está homologado para cinco ocupantes, sólo cuatro irán cómodos. Y eso siempre que los dos que vayan en las plazas traseras no sean muy altos. El puesto de conducción, en cambio, está muy bien resuelto. Se va sentado muy bajo y con las piernas muy estiradas, algo muy típico en los modelos deportivos.

El diseño del salpicadero recuerda al de otros Audi por su instrumentación digital o la pantalla táctil, pero es exclusivo del e-tron GT. Hay muchos botones y multitud de menús por los que navegar, por lo que, como suele ocurrir en este tipo de coches, es importante tomarse un buen tiempo para aprender a localizar dónde están todas las cosas antes de iniciar la marcha. Por calidad, no hay tacha: está tan bien hecho como lo pueda estar el mejor de los Audi que se vende en la actualidad.

Hay dos maleteros. El trasero es el principal es el trasero, y tiene 405 litros en el Quattro y 350 en el RS. En los dos hay un segundo maletero en la parte delantera de 81 litros, útil para, por ejemplo, dejar los cables de carga. El e-tron GT tiene dos tomas de carga, ambas situadas en las dos aletas delanteras.

Así van

Además de la diferencia de potencia, el RS cuenta de serie con algunos elementos que son opcionales en el Quattro y que pueden marcar diferencias, como la suspensión neumática (ambos llevan de serie amortiguadores adaptativos, pero no los muelles neumáticos) o el diferencial trasero autoblocante. Ambos pueden llevar dirección a las cuatro ruedas por 1.730 euros. En nuestro caso, las dos versiones probadas llevaban el mismo equipamiento en ese sentido, por lo que las diferencias se reducían principalmente a la potencia.

Dado que, a priori, un eléctrico de casi cinco metros de largo y unas 2,4 toneladas de peso no parece el coche ideal para rodar en circuito, creemos que esa diferencia de prestaciones es muy poco apreciable y utilizable en carretera abierta. El Quattro tarda 4,1 segundos en pasar de 0 a 100 km/h, mientras que el RS lo hace en 3,3 segundos. Al volante, en cambio, la sensación es de que los dos corren muchísimo más de lo que el sentido común y las condiciones del tráfico nos van a permitir utilizar sin saltarse gran parte de las normativas de Tráfico.

El empuje en ambos casos es muy intenso. Hay un sonido artificial en el modo Dynamic que trata de crear un ambiente deportivo. No simula el sonido de un motor. Es un sonido bronco, con tintes electrónicos y no demasiado sonoro, al menos desde el interior. Eso probablemente provoca que, en muchas ocasiones, se circule mucho más rápido de lo que uno puede percibir hasta que mira el velocímetro. Además, el comportamiento es tan bueno y el coche gira con tanta agilidad que el conductor ni tiene la sensación de estar llevando un coche ni tan pesado ni tan voluminoso.

Por eso mismo, en este coche es especialmente importante saber cómo frenar. Puede parecer exagerado, pero tanto el Quattro como el RS corren tanto sin que uno se dé cuenta que las distancias de frenada varían sensiblemente. Además, cuando frenamos, y aunque el equipo de frenos es excepcional, las 2,4 toneladas hacen acto de presencia, y las distancias se alargan. Frena muy bien, sí, pero no hacen milagros. Por si fuera poco, el tacto del pedal del freno, aunque bastante logrado, también requiere cierto periodo de adaptación, pues no hay un servofreno mecánico como en un deportivo con mecánica de combustión y el tacto es más artificial.

En cuanto al comportamiento, sorprende muchísimo la agilidad con la que se mueve en una carretera de curvas. Tiene una dirección muy precisa, la tracción total asegura una motricidad impecable y la suspensión sujeta muy bien los movimientos de la carrocería. No hay forma de ponerle en apuros. El comportamiento es excelente, sin duda. Es muy noble y extremadamente fácil de conducir.

Eso sí, tal y como decíamos con la frenada, jamás hay que perderle el respeto a un coche por avanzado que sea, y menos si es tan rápido y tan pesado. En zonas con rasantes o pequeños badenes donde alguna de las ruedas puede tender a despegar si se va muy deprisa, los milagros tampoco es probable que nos salven si no hemos valorado correctamente la situación y nos hemos pasado ampliamente de optimistas.

En autopista, es un coche muy aplomado y preciso, y puede ser tan cómodo como queramos en función de la configuración que escojamos para los amortiguadores. En ciudad, por contra, no es el coche ideal para callejear por sitios estrechos: se va sentado muy bajo, es un coche muy voluminoso y cuesta cogerle las medidas.

¿Deportivo?

Todo depende de lo que uno entienda por deportivo. Si para ti deportividad es aceleración instantánea y brutal hasta el borde del mareo cada vez que se acelera a fondo, una capacidad de frenada impresionante y un chasis pensado para enlazar curvas a una velocidad demencial y con una sencillez de conducción insultante, sí, es muy deportivo y te hará muy feliz.

Si, en cambio, nuestro concepto de deportividad está más vinculado con una conducción que implique mucho más al conductor independientemente de las prestaciones, donde haya que investigar hasta descubrir en qué margen de revoluciones está lo mejor del motor, donde haya que saber utilizar la caja de cambios para mantenerse en dicho margen (y no digamos ya si nos gustan las cajas manuales y esos benditos tres pedales), donde el sonido del motor acercándose al corte de inyección nos ponga los pelos de punta, donde el tacto del freno o de la dirección te permitan sentir hasta cómo va variando el agarre del asfalto, donde la agilidad pase en gran parte por jugar con el deslizamiento de las ruedas en los apoyos, y todo ello sin que nos importe tanto que las prestaciones sean abrumadoras, entonces, el e-tron GT no es tu coche.

Cuánto cuesta y cuál comprar

En cuanto al precio, el e-tron GT Quattro cuesta 104.290 euros y el RS, 143.420 euros. Los casi 40.000 euros se pueden justificar por la diferencia de potencia y de equipamiento, si bien con el Quattro ya es más que suficiente. Sin embargo, lo más probable es que sea la versión RS la que acapare un mayor número de ventas, pues cuando se habla de este tipo de coches tan exclusivos y caros, la diferenciación y el hecho de tener ‘lo más de lo más’ tiene un peso decisivo en la decisión de compra.

En cuanto a su principal rival y primo hermano por la cantidad de cosas que comparten, el Porsche Taycan, hay versiones más asequibles y menos potentes y otras más caras y también más potentes. Aquí tienes los precios de toda la gama Taycan.



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