Prueba Audi Q8 50 TDI 2021: quattro x quattro

Hace 40 aos, el Audi quattro inauguraba la lnea dinstica que hoy nos permite conducir SUVs como este sorprendente Q8 50 TDI, un 4×4 de 2,2 toneladas dispuesto a demostrar que es digno de lucir el emblema quattro en su carrocera coup de casi cinco metros de longitud.

Lo habíamos conducido por carretera y por pistas de tierra, pero la llegada de las primeras lluvias del otoño y el cuadragésimo aniversario de su sistema de tracción total fueron suficiente motivo para que quisiéramos comprobar si realmente el enorme SUV coupé de Audi hacía honor a ese anagrama quattro que aparece tanto en el exterior (dos veces) como en el habitáculo.

Hablamos del Audi Q8 con el motor diésel más potente, un modelo que, a pesar de su tamaño, es junto con el Q5 y el Q7 uno de los más capaces de la gama Audi fuera del asfalto. Y es que estos tres modelos comparten la misma arquitectura y algo realmente importante: la posibilidad de disponer de suspensión neumática y, con ella, de altura variable de la carrocería. Así, el Q8 puede contar con hasta 25,4 centímetros de altura libre en su posición más elevada, que es un valor muy alto y nos permitirá circular por caminos rotos, superar algunos pasos complicados que podamos encontrarnos y poner a prueba el sistema de tracción total permanente. Pero, vayamos por partes.

Arquitectura longitudinal

El Audi Q8 se fabrica sobre la plataforma modular «grande» del Grupo Volkswagen (MLBevo), compartida por SUVs como el Volkswagen Touareg, los mencionados modelos de Audi, el Bentley Bentayga, el Porsche Cayenne y el Lamborghini Urus. Se trata, en realidad, de un sistema modular de componentes más que de una plataforma en sí, pero lo importante es que está diseñada para contar con motores longitudinales y para permitir el montaje de suspensiones de largo recorrido con muelles neumáticos.

Así, el motor diésel del Q8 (un V6 de tres litros y 286 CV sobrealimentado por turbocompresor) se acopla, en posición longitudinal, a un cambio automático de ocho relaciones mediante un convertidor de par. A la salida de la caja de cambios, una compacta tránsfer en la que se integra un diferencial mecánico Torsen reenvía el 40 % de par al tren delantero mediante un semieje de transmisión, mientras que el 60 % restante del par se dirige a las ruedas traseras a través del árbol de transmisión.

Todos estos componentes comparten un único carenado y, por tanto, el sistema de lubricación. Se trata, así, de un sistema asombrosamente compacto, lo que no le impide gestionar sin problemas los 600 Nm que desarrolla el sistema de propulsión, en el cual se integra una máquina eléctrica de 16 CV asociada a una batería de iones de litio de algo menos de medio kWh que reemplaza al alternador y al motor de arranque, lo que convierte a este Q8 50 TDI en un mild hybrid o híbrido ligero.

Ah, y se nos olvidaba decir que, opcionalmente, un diferencial activo se encargará de distribuir el par a la carta entre las ruedas traseras, un elemento desarrollado fundamentalmente para dinamizar la conducción pero que también aporta un plus de motricidad en situaciones todoterreno.

Este Audi Q8 tiene doble personalidad

Así que este masivo Audi Q8 tiene una marcada doble personalidad. Aunque la inmensa mayoría de sus conductores rara vez empleará el vehículo fuera del asfalto, lo cierto es que su potencial resulta superior a lo que transmite su silueta, y más aún en la configuración de la unidad probada, con el kit S-line y unos desproporcionados neumáticos 285/40-22 opcionales, mucho menos adecuados para rodar por campo que los 265/55–19 montados como equipo original y disponibles incluso con especificaciones AT por parte de marcas como Bridgestone.

Audi, de hecho, se ha molestado en recoger la referencia 265/55-19 con especificaciones M+S en la ficha técnica de la unidad probada, algo cada vez menos habitual y que nos ahorrará un paso por la ITV si queremos montar este tipo de neumáticos.

Pero independientemente de que nos decantemos por el acabado estándar, la versión S-line o el acabado Black Line Edition, el Audi Q8 luce un aspecto impresionante. Su carrocería, primera creación de la familia SUV de Audi por parte de su nuevo jefe de diseño, Marc Lichte, introduce elementos llamativos como la enorme parrilla octogonal o las llamativas puertas laterales sin marco, un elemento de diseño cada vez más en desuso por el incremento de peso que supone esta arquitectura con respecto a unas puertas convencionales de una rigidez equivalente, y que en este vehículo muestran un tacto tremendamente sólido, además de contar con el cierre amortiguado opcional.

Pero en el Audi Q8 no hay ruidos ni nada que haga pensar que su rigidez estructural se ha visto comprometida por algún elemento de diseño. Al contrario, la sensación de calidad es enorme, una clara herencia del Q7, que ya nos sorprendió por dar un importante paso adelante en este aspecto.

Un manejo muy intuitivo

Al volante, resulta sencillo sentirse cómodo desde un primer momento. A pesar de parecer que estamos a bordo del USS Enterprise, la interfaz cuenta con un menú intuitivo, muchas funciones pueden manejarse fácilmente mediante la voz, y el vehículo ofrece un tacto muy agradable. Nos sorprende, quizá, una dirección algo más firme de lo habitual en estos tiempos, y quienes no lo hayan experimentado antes se desconcertarán cuando el pedal del acelerador les sugiera por primera vez, con una moderada vibración, que es conveniente levantar el pie, ya que nos estamos aproximando a un lugar en el que deberemos frenar.

En entornos urbanos, hemos de vigilar las dimensiones. No solo conducimos un vehículo que roza los cinco metros de longitud, sino que además su distancia entre ejes es similar a la de un pick up, con una anchura claramente superior. Aquí hay que diferenciar, no obstante, entre los Q8 que equipan la dirección en el eje trasero y los que no lo hacen, ya que los primeros tienen menos tendencia a recortar las curvas más cerradas (y, por tanto, a «comerse» la columna del garaje), lo que por sí solo puede ser un motivo interesante para añadir 1.500 euros al presupuesto y sumar esta opción a la lista.

Desde los primeros metros de nuestro recorrido, notaremos el impecable aislamiento acústico del vehículo y la extrema suavidad del convertidor de par. Sí encontramos una cierta latencia del motor diésel en el siempre crítico momento de vencer la resistencia al inicio del movimiento, un lapso entre el instante en el que pisamos a fondo el acelerador y el momento posterior en el que el vehículo sale realmente disparado. En circunstancias puntuales, podemos precargar el convertidor de par pisando firmemente el pedal del freno con el pie izquierdo, acelerando a la vez y soltando el pie izquierdo cuando queramos salir de parado con más alegría, pero obviamente no es una solución para la conducción diaria.

Pero a pesar de contar con una potencia que no es desmesurada para los cánones actuales, los 286 CV del motor diésel V6 de tres litros cunden mucho, y la prueba son esos 6,3 segundos que tardamos en alcanzar 100 km/h desde parado y que son un valor muy bueno en términos absolutos y extraordinario para un vehículo con una relación entre peso y potencia que apenas baja de los ocho kilos por caballo.

Las limitaciones que las dimensiones marcan en ciudad se compensan bastante con el confort extremo que proporcionan la suspensión neumática y el aislamiento acústico, dos características de las que también disfrutaremos tanto en carretera como en autopista.

En los trazados amplios, la conducción llega a ser aburrida, sobre todo si, como es el caso de nuestra unidad de pruebas, disponemos de control de crucero adaptativo con mantenimiento del vehículo dentro del carril. Algunos usuarios (entre los que me incluyo) valorarán positivamente en estos momentos disponer de un soberbio equipo de sonido firmado por Bang & Olufsen. Es una opción muy cara (8.200 euros), pero si realmente disfrutas la música, este Q8 ofrece una de las mejores experiencias acústicas del mercado.

La razón de ser

Pero la verdadera razón de ser de un vehículo como este Q8 se encuentra en el uso fuera del asfalto, aunque sea de manera muy ocasional. Así que, aprovechando las lluvias de estos días atrás, ponemos rumbo a algunas de nuestras pistas favoritas de la Alcarria para comprobar si este vehículo hace honor a los rótulos que presumen, tanto en su parrilla como en su portón, de la legendaria tracción quattro.

Sobre pistas secas y en buen estado, el trabajo de las suspensiones es tan bueno que es malo. Quiero decir que es realmente necesario mirar el velocímetro y actuar con cabeza, porque, sin darnos cuenta, podemos encontrarnos rodando a velocidades excesivas. La capacidad de filtrado y el aislamiento acústico son tan buenos que resulta difícil ser realmente conscientes de la velocidad a la que circulamos, y un pequeño bache o una irregularidad que no hemos detectado sobre el piso puede darnos un susto.

En este escenario, aunque el ESP es capaz de detectar automáticamente que estamos sobre firme no compacto, es mucho más práctico que seleccionemos el modo Allroad en la interfaz Audi Drive Select, ya que, aunque el reparto interaxial de par se efectúa de manera puramente mecánica, tanto el ABS como el control de tracción trabajan de manera diferente, especialmente a velocidades bajas.

Si vas a practicar una conducción dinámica, el ESP tiene un modo «off» o, como dice Audi, un modo «off-road», que se selecciona con una pulsación larga en el botón dedicado de la consola central y que permite cierto deslizamiento del tren trasero, especialmente si lo acompañamos del correspondiente contravolante. Hay que tener en cuenta que hace falta un poco de inercia y cierto espacio para llevar cruzado este Q8, y que cuando se rompe la adherencia del tren trasero no se recupera inmediatamente; el comportamiento típico es marcadamente subvirador, así que deberemos buscar ese punto en el que el tren delantero aún no ha deslizado si realmente queremos jugar con el trasero.

Y cuando llega el barro hay que añadir un nuevo factor a todo esto: los neumáticos. Nuestra unidad calza unas ruedas muy anchas y de perfil muy bajo (285/40-22), pensadas exclusivamente para asfalto. Pero, aun así, el control de tracción es capaz de sacar el máximo partido de estos neumáticos si necesitamos, como nos ha ocurrido, cruzar algunas pozas de barro o recorrer uno de esos tramos arcillosos en los que ruedas gordas y 2,2 toneladas no son los mejores argumentos.

La receta perfecta

Para nosotros, una configuración ideal del Audi Q8 contaría con las llantas de serie (a las que más adelante se les podría reemplazar los neumáticos por unos AT), este motor, la pintura Gris Samurái metalizada (el color más sufrido, según nuestra experiencia, de cara al polvo y la suciedad de los caminos), faros matriciales de ledes (convierten la noche en día y permiten viajar por carretera y autopista sin deslumbrar a quien se cruce con nosotros), rueda de repuesto de emergencia, paquete de asistencia al aparcamiento (las cámaras perimétricas pueden ser útiles en zonas de campo con obstáculos) y suspensión neumática adaptativa.

Con todo esto, nuestro Q8 especialmente configurado para un uso mixto por carretera y caminos, se pondrá en 93.370 euros. No obstante, si el presupuesto no es problema, no es difícil configurar un Q8 50 TDI con una factura que sobrepase los 120.000 euros.

No cabe duda de que este Q8 es netamente diferente a ese Audi quattro que sorprendió al mundo en un lejano 1980, un coupé 4×4 derivado de una berlina media con 4,40 metros de longitud y 1.290 kilos de peso. Pero aun con medio metro más de carrocería y aun con una tonelada extra de masa, mientras nos divertimos dibujando, con cada nueva curva, cuatro diferentes roderas en el suelo embarrado, tenemos claro que la esencia de ese primer quattro sigue presente 40 años después.

Ficha técnica del Audi Q8 50 TDI quattro

MOTOR

Delantero, longitudinal, diésel, bloque de hierro y culata de aluminio, 6 cilindros en V, 2.967 cm3, Ø83 mm x 91,4 mm, 286 CV a 3.500 – 4.000 r.p.m., 600 Nm a 2.250 -3.250 r.p.m., 4 válvulas por cilindro, dos árboles de levas en cada culata, compresión: 16:1, inyección directa, turbocompresor e intercooler.

TRANSMISIÓN

Tracción: Total permanente, con diferencial central Torsen y trasero activo (opcional), controles de tracción y estabilidad con dos modos todoterreno. Cambio automático epicicloidal de 8 velocidades, convertidor de par.

BASTIDOR

Chasis: Carrocería autoportante. Suspensión: Delantera y trasera independiente, paralelogramo deformable, muelles neumáticos opcionales, amortiguadores de dureza variable y estabilizadora (activa, en opción). Frenos: Discos ventilados delante y detrás. ABS, EBD y BA. Dirección: Cremallera, asistida eléctricamente. Dirección trasera activa opcional. Ruedas: 265/55–19 113Y (serie), 285/40-22 110Y (unidad probada). También homologadas en la unidad probada: 265/55–19 113H M+S, 265/50–20 111H M+S, 275/50–20 113Y, 285/45–21 113V M+S y 285/45–21 113Y. También en opción: 285/32–23. Kit de reparación de neumáticos de serie; rueda plegable opcional.

DIMENSIONES

Largo / Ancho / Alto: 4.986 / 1.995 / 1.705 mm. Batalla: 2.995 mm. Vías del. / tras.: 1.679 / 1.691 mm. Masa en orden de marcha: 2.220 kg. Depósito: 85 litros. Maletero: 605 – 1.755 litros.

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 245 km/h. 0-100 km/h: 6,3 segundos. Consumo: 8,2 litros / 100 km (WLTP). CO2: 212 g/km. Autonomía: 1.036 km

COTAS

DESARROLLO MÍNIMO

El convertidor de par y la gran cantidad de par motor disponible hacen innecesaria la reductora.

Cómo es la gama del Audi Q8

  • Audi Q8 55 TFSI quattro de 340 CV, 85.800 euros
  • Audi SQ8 TFSI quattro de 507 CV, 122.930 euros
  • Audi RS Q8 de 600 CV, 160.470 euros
  • Audi Q8 45 TDI quattro de 231 CV, 82.780 euros
  • Audi Q8 50 TDI quattro de 286 CV, 86.310 euros
  • Audi Q8 55 TFSIe quattro (G+E) de 381 CV, 86.000 euros
  • Audi Q8 60 TFSIe quattro (G+E) de 462 CV, 96.700 euros

La opinión TT del Audi Q8 50 TDI

No es un todoterreno, pero tiene muchos recursos para superar zonas realmente complicadas. Eso sí: pide a gritos unos neumáticos AT en la llanta original de 19″.



Fuente: https://www.autofacil.es/audi/q8/2021/03/10/prueba-audi-q8-50-tdi/61248.html

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