review y prueba a fondo


Se trata de un Porsche 911 de los años 90, aunque no como lo conocemos, ya que está impulsado por una unidad eléctrica de 446 CV. ¿Puede este clásico reconvertido a eléctrico acercarse a la experiencia de conducción del modelo original? Vamos a descubrirlo.

Nuestros compañeros de Evo.co.uk han tenido la oportunidad probar el Everrati Porsche 964 2021, un restomod que mezcla la estética de los 911 de los años 90 con un tren de propulsión cero emisiones. A continuación os dejamos con las sensaciones y el texto de nuestro compañero Colin Goodwin al volante de este particular prototipo.

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Aston Parrott (copyright AutoVia)



Hace frío y estoy subido en un Porsche 964 con un motor de 440 CV. La experiencia me dice que se requerirá extrema precaución. He conducido varias veces el 964 Turbo S de finales de los 90, con 385 CV, y ese modelo ya es un poco bestia, con cierto lag en la respuesta del turbo y sin todo el arsenal tecnológico del que hacen gala los deportivos actuales. Así que en un primer momento parece preocupante que la unidad que tengo entre manos tenga 61 CV adicionales…

Aunque el problema más importante es que se trata de un coche completamente eléctrico. He conducido casi todos los vehículos eléctricos actuales, pero nunca un clásico que haya cambiado su corazón, por uno de cero emisiones. La empresa que lo ha construido se llama Everrati y, tras ella, se encuentra el exitoso empresario y entusiasta de los coches Justin Lunny. Lunny hizo su fortuna en algo llamado fintech, y ha gastado parte de ella en una flota personal que incluye desde un Taycan hasta un Mercedes-AMG G63.

A la cabeza de la vertiente de ingeniería de Everrati está Mike Kerr, cuyo currículum es formidable. Comenzó su andadura en el mundo de los coches con Cosworth Racing, se trasladó a varias empresas de ingeniería y automovilismo en el Reino Unido como Xtrac o JCB, antes de pasar a McLaren, donde, como gerente de ingeniería de cajas de cambio, trabajó en un bloque V6 híbrido. Luego pasó a Lotus, donde estuvo vinculado como ingeniero a cargo del desarrollo del tren motriz del Evija. El fichaje por parte de Everrati ha sido muy inteligente, pues Kerrle ha dado al proyecto un nivel muy alto de credibilidad. También ayuda que él mismo sea propietario de un 964, habiéndolo comprado cuando trabajaba en el DTM.

El exterior del Everrati Porsche 964 2021

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Aston Parrott (copyright AutoVia)

Desde el exterior, nunca adivinarás que este Targa es de todo menos de serie, a menos que te dieras cuenta de que le falta el sistema de escape. ¿Por qué elegir un Targa para este restomod? Lunny afirma que fue porque había uno disponible, pero sospecho que el precio de compra podría haber incluido: no tiene sentido comprar un RS o la versión coupé.

¿Y si te arrepientes y quieres devolver tu clásico a su aspecto original? Como en la mayoría de kit de conversión a eléctrico para clásicos, la transformación no influye en que sea bastante sencillo volver a instalar el motor y la transmisión originales en una fecha posterior si así se desea. Y si no es así, Evarrati proporcionará una mesa de metacrilato a todos sus clientes, para que puedan exhibir el motor bóxer de seis cilindros de sus ‘nueveonce’ originales como se merece.

Kerr y su equipo se fijaron el objetivo de hacer que el 964 se sintiera exactamente igual que el modelo original, esto es, obteniendo la distribución de peso correcta. “Hemos logrado una relación de 40/60, que es casi exactamente la misma que la del 911 original”, explica Kerr.

El Everrati Porsche 964 2021 cuenta con un motor de origen Tesla

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Aston Parrott (copyright AutoVia)

Donde solía estar alojado el motor de 3.6 litros se ha instalado una unidad motriz proveniente de un Tesla Model S. Sin embargo, Kerr y su equipo usarán un motor a medida para coches de producción en lugar de comprar componentes de Tesla de segunda mano. “Nuestro plan es desarrollar una plataforma que pueda usarse en prácticamente cualquier clásico”, explica Lunny. “Esto reducirá los costes y hará que la conversión sea mucho más sencilla». Además de este 964 Targa, Everrati ha estado desarrollando un Mercedes-Benz 280SL Pagoda eléctrico y un Land Rover Serie II.

La unidad Tesla cuenta con dos motores eléctricos que se apoyan en una transmisión de una única velocidad y un diferencial de tipo Torsen. A esto se añade un paquete de baterías de 50 kWh de capacidad, que contiene 96 celdas distribuidas entre la parte delantera y trasera del vehículo. El 80% de las baterías están ubicadas en el compartimento del motor, por lo que se ha conseguido que la distribución de peso coincida con la del 964 original. En la parte delantera se encuentran el resto de las celdas, el inversor, y el enchufe se aloja debajo de la tapa de llenado de combustible original. La carga del 0 al 80% tarda unos 45 minutos, mientras que su autonomía es de 290 km.

Lo único, aparte de una distribución del peso diferente, que arruinaría el poder garantizar una experiencia en sintonía con la que ofrecía el 964 original es su peso. Un 964 Carrera 2 estándar pesa 1350 kg y la versión Targa 40 kg adicionales. Kerr y su equipo han logrado agregar solo 60 kg a esa cifra para un peso en vacío total de 1450 kg (el mismo peso que un 964 Carrera 4, de hecho).

¿Qué se siente al conducirlo?

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Aston Parrott (copyright AutoVia)

Ha pasado mucho tiempo desde que me senté en un 964. Sin embargo, todo es muy reconocible. El Everrati Targa tiene una instrumentación circular analógica que difiere de la original. El porcentaje de batería reemplaza a las revoluciones, hay otro indicador de voltaje que indica hasta 400V, y por último, hay un indicador de amperios. Grabado en estas esferas, aparece el logo ‘Ionic’, que es como se llamaba la compañía hasta que Hyundai se opuso, diciendo que estaba demasiado cerca de su propio Ioniq.

Introduzco una llave Porsche en la cerradura de encendido estándar, y la giro hasta la posición en la que, alguna vez, hizo girar un motor de arranque, para arrancar este particular 964. Hay una palanca de cambios muy convencional en la consola central con la que se selecciona D, N o R (Direct, Neutral o Rear). Funciona a través de una acción que le permite cambiar entre la D y la R mucho más rápido de lo que se puede hacer con los botones.

A los pocos metros de comenzar la marcha, se puede sentir cómo los esfuerzos por colocar el peso en el lugar correcto ha valido la pena. La suspensión, dotada de unos muelles Koni, también se ha ajustado teniendo en cuenta el tarado del modelo original. De hecho, al acelerar es sencillo comprobar cómo la parte delantera del 911 se levanta, tal y como sucedía en el original.

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Aston Parrott (copyright AutoVia)

Los frenos son los originales, pero como no hay motor de combustión interna y, por lo tanto, no hay fuente de vacío, se ha instalado una bomba de vacío eléctrica. Tampoco hay un accionamiento accesorio para impulsar una bomba hidráulica para la dirección asistida, por lo que en su lugar, en la parte delantera del automóvil, hay una bomba accionada eléctricamente. «Ha sido un desafío», dice Kerr. «Nos aseguramos de que no se pueda escuchar desde la cabina, porque sin el ruido del motor se pueden escuchar otras cosas. Hemos instalado un acumulador en la bomba de vacío del freno para que solo funcione cuando sea necesario”.

El Everrati Porsche 964 2021 es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 4,5 segundos. Para que te hagas una idea de lo rápido que es, la versión RS lo hacía en 5,1 segundos. La velocidad máxima aún no se ha medido, pero este automóvil ha sido capaz de alcanzar los 193 km/h. Sin duda, irá mucho más rápido, pero cualquiera que haya conducido un 964 a más de 240 km/h habrá comprobado que es una experiencia aterradora.

Este Everrati tiene 460 Nm de par y se siente muy rápido, pero no tan rápido como sugieren los números. La tracción es increíblemente buena a pesar de que nos encontramos en carreteras húmedas. Y Kerr jura que no hay dispositivos electrónicos geniales en funcionamiento, solo el Quaife LSD y el reparto de peso del Porsche original.

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Aston Parrott (copyright AutoVia)

Pero este no es punto final. Kerr y su equipo están trabajando en actualizaciones de la plataforma eléctrica, que se utilizarán en futuras transformaciones. La generación de ruido es una de las más predecibles, pero otra característica menos obvia será la creación de cambios de marcha ‘artificiales’. «Tendrá una selección de marcha normal con patrón en H y, al pasar de una marcha a la siguiente, habrá una interrupción y manipulación del par para replicar la sensación de subir de marcha», explica Kerr.

Esto se antoja realmente complicado, especialmente porque todavía no he conducido un eléctrico con algo que se parezca a una nota de motor decente: el ‘ruido del motor’ seleccionable del Porsche Taycan suena como si saliera del viejo Taller Radiofónico de la BBC, mientras que el Ford Mustang Mach-E genera, cuando se presiona el botón correcto, un ruido que suena como un V6 lleno de malas hierbas con un par de almohadas encima.

Un precio de 291.000 euros

La versión de producción del Everrati Porsche 964 2021 tendrá un precio de 291.000 euros. No tengo ninguna duda de que Everrati encontrará clientes, y más aún para el Pagoda SL, un coche que me imagino que es absolutamente perfecto para la electrificación. Habrá quienes quieran estar seguros de poder conducir sus clásicos en ciudades (como París) y otros que quieran un clásico que sea más respetuoso con el medio ambiente, y un Everrati cumplirá ese cometido.



Fuente: https://www.autofacil.es/porsche/911/everrati-porsche-964-2021/250127.html

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