Prueba Ford Mustang Shelby GT500: 771 CV de msculo americano

Con 50 CV más que el McLaren 720s, este debe ser otro Mustang de gran potencia incapaz de afrontar curvas, ¿o no?

Es fácil ser cínico cuando tienes ante ti un Shelby GT500. Un coche fabricado con un claro enfoque para circuito, pero que pesa alrededor de 1.900 kilogramos, incorpora un enorme V8 con compresor, con una cifra de potencia digna de acaparar portadas, y va calzado con neumáticos delanteros de sección 305. Un vulgar ejercicio de excesos, cargado de avanzadas soluciones de ingeniería que buscan resolver los problemas inherentes del coche, en lugar de ser un modelo concebido a partir de un diseño inteligente y elegante. Es la clase de coche que generaría ataques de pánico a Gordon Murray (el famoso diseñador responsable del McLaren F1).

Yo también tengo un puntito purista, pero en este momento no sale a relucir. Estoy demasiado ocupado maravillándome con cómo es posible que un Mustang (y no hablemos de uno con 771 CV a 7.300 rpm) transmita su potencia al asfalto de manera tan certera y cambie de dirección con tal precisión. También estoy demasiado ocupado haciendo sonidos de incredulidad y sorpresa cuando el GT500 se lanza hacia la siguiente recta, con las ruedas traseras girando más rápido que las delanteras en la zona alta de su tercera velocidad, y con un delicioso ángulo de ataque. La ficha técnica podría invitarte a pensar que este Mustang es un monstruo.

Y lo es. Pero es un monstruo que escucha tus peticiones con atención y después te ofrece lo que has imaginado, mezclado con fuego, azufre y un sonido tan brutal y penetrante que podría deforestar un bosque entero a su paso. Los GT500 previos eran… inservibles. Eran rápidos, entretenidos y tenían carácter, pero su encanto desaparecía rápidamente, y era sustituido por decepción, debido a la sorprendente ausencia de motricidad, al torpe control de la carrocería y a una sensación generalizada de desasosiego. Un náufrago en un océano de par motor.

Este coche es diferente y, en algunos aspectos, asombrosamente capaz. Los aspectos fundamentales los damos por sentados. Utiliza un motor 5.2 litros V8, con bloque de aluminio, sobrealimentado por compresor y con el mismo diámetro y carrera que el propulsor Voodoo atmosférico que montan los excelentes Shelby GT350 y GT350R, pero en este caso está convenientemente reforzado e incluye un cigüeñal cruzado en lugar del cigüeñal plano de aquellos.

Parece ser que no necesitas que el motor llegue hasta 8.250 rpm cuando tienes un compresor volumétrico Eaton de 2.65 litros anidado dentro de la V, e invertido para rebajar el centro de gravedad. Este nuevo motor, denominado ‘Predator’, se conforma con alcanzar las 7.500 rpm, y los citados 771 CV se complementan con 847 Nm de par motor máximo a 5.000 vueltas. Y, lo que es aún mejor, ofrece una genial respuesta al acelerador y sube de vueltas maravillosamente, con una feroz pero lineal entrega. Ford anuncia un paso de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos y una velocidad máxima limitada a 290 km/h.

El poderoso motor se combina con una caja de cambios automática Tremec, de doble embrague, y con un diferencial autoblocante Torsen. La suspensión es de torretas en el eje delantero y multibrazo en el trasero, con amortiguadores MagneRide en las cuatro ruedas. Cuentan con ajustes Tour, Sport, Drag y Race, y tanto la dirección como la suspensión se pueden alterar mediante botones en el volante, con independencia del modo de conducción elegido. Los frenos delanteros equipan discos de 420 mm y pinzas Brembo de seis pistones, y Ford asegura que el GT500 ha sido desarrollado para soportar un uso intensivo en circuito. De ahí que lleve un intercooler, seis radiadores y las enormes entradas de aire delanteras que caracterizan la estética del GT500, y que además canalizan el doble de aire que las del GT350R.

El Shelby GT500 básico cuesta 72.900 dólares en el mercado americano, y por otros 18.500 dólares se puede añadir el llamado Carbon Fiber Track Package. Este paquete incluye un gran alerón trasero fijo de fibra de carbono, extensiones para el splitter delantero, nuevos muelles, amortiguadores recalibrados, copelas ajustables, asientos Recaro, un juego de llantas de fibra de carbono con neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2, y también prescinde de las plazas traseras. El GT500 tiene unos neumáticos de 305 milímetros de sección delante y 315 mm detrás.

Con todas esas entradas de aire, la ensanchada carrocería y unas ruedas más separadas, con una caída extrema, el Shelby tiene un aspecto muy serio. No queda nada del espíritu despreocupado y tierno del Mustang normal, que supone un guiño a una época más simple e inocente. El Shelby tiene sencillamente un aspecto furioso, que se refleja también en el sonido. Lo conduzco primero en un circuito, no muy lejos de Mojave, en el desierto de California (EE.UU.) y, antes incluso de salir de boxes, me temo que probablemente ha roto todos los límites de ruido de cualquier circuito. Acelerando a fondo y con el modo Track del escape activado, desde fuera hace tanto ruido que es hasta doloroso, y se cuela en el bien insonorizado casco como si de un cañonazo se tratara.

El GT500 al principio se siente enorme, debido al hecho de que… es enorme. Resulta más bajo y ancho que un Mustang normal, pero incluso así, te sientas bastante alto en los asientos Recaro y pareces divisar los alrededores desde una altura casi de todocamino. No obstante, no comparte mucho más con este tipo de vehículos.

En circuito es donde hay que seleccionar el modo Track, para lograr el mayor control posible de los movimientos del coche, pero puedes ajustar la dirección en Normal o incluso Comfort, ya que en Sport es demasiado pesada. El control de tracción también tiene varios ajustes, y funciona bien en su modo más permisivo. Si dejas que la caja de cambios haga su trabajo, enseguida resulta precisa y bien programada, aunque para mí es más natural utilizar las levas, ya que consigues un punto más de control. Algo importante cuando tienes 771 CV que dosificar.

Tras sólo una vuelta, más que confundir tus expectativas el GT500 te ha catapultado a un extraño universo paralelo en el que el tamaño y el peso son incongruentes. El motor es descomunal, tal y como esperarías, y mantiene ese carácter ávido por subir de vueltas que tiene el del Shelby GT350, pero suplementado por un par motor inmenso, y disponible de manera instantánea en todo el rango de revoluciones. Lo mejor de todo es que no tiene una entrega bruta y que torture al eje trasero, sino más bien progresiva, aunque muy intensa. La respuesta al acelerador es algo nerviosa, lo cual es una pena ya que la curva de potencia natural del motor está bien escalonada y permite que las ruedas traseras hagan su trabajo, a pesar incluso de semejantes cifras de potencia y par.

Sorprendentemente, el GT500 transmite la potencia al asfalto de manera eficaz, lo cual es todavía más surrealista si sumamos un chasis que te permite entrar a mucha velocidad en las curvas y mantenerla hasta el vértice de las mismas. El GT500 nunca se siente pequeño y ágil como un Porsche Cayman GT4, pero la enorme superficie de contacto con el suelo y los excelentes amortiguadores ayudan a crear un conjunto estable, bien equilibrado y predecible. Los frenos también aguantan bien el castigo, y tienen un tacto consistente y un pedal de corto recorrido. Las curvas más lentas revelan una faceta más torpe, pero incluso aquí, el GT500 muestra una precisión y una agilidad que resultan cómicamente incoherentes.

Este coche, equipado con el Carbon Fiber Track Package, es capaz de digerir mucho castigo y, aunque puede subvirar en las curvas más lentas y, por supuesto, requiere algo de cuidado a la salida de las mismas, el nivel de compostura es innegable. En comparación con un Mustang GT corriente, es una bestia completamente diferente. No se me ocurren dos coches que compartan la misma silueta y se sientan tan poco emparentados. En un coche de este peso, dimensiones y configuración mecánica, esperas que la conducción en circuito se base en tener paciencia y en gestionar las transferencias de peso y la tracción; un cautivador baile protagonizado por la moderación, con momentos de salvaje aceleración.

Sin embargo, ocurre lo contrario: estás muy ocupado desatando a la bestia todo el tiempo, atacando las curvas manteniendo el freno, saltando sobre los pianos y haciendo que el motor empuje salvajemente en la zona alta del cuentavueltas. Incluso cuando te pasas de la raya, la forma en la que el coche comienza a sobrevirar es progresiva y resulta algo realmente divertido. No obstante, hay que decir que lucirse haciendo grandes derrapadas no es fácil con estas enormes gomas Cup 2.

Así que, en su lugar, empiezas a intentar conducir mejor y más rápido, forzándolo como si fuera un auténtico coche de circuito, atreviéndote a conservar todavía más velocidad en curva y a abrir gas cada vez más temprano. El GT500 responde adecuadamente, facilitando tus peticiones con confianza, con un gran control de la carrocería y con la fabulosa caja de cambios metiendo la siguiente marcha con un delicioso golpetazo, aunque no demasiado exagerado. Es una fiesta. Supongo que describirlo como un Nissan GT-R de tracción trasera (previo paso por Litchfield para ganar potencia, obviamente) es la comparación más cercana que puedo hacer.

En carretera, el precio a pagar por las habilidades en circuito del Shelby no es tan alto como podrías pensar. En el modo Tour, la marcha tiene una dureza tolerable, la caja de cambios se relaja hasta casi conseguir la suavidad de un convertidor de par y, aunque los gruesos neumáticos tienden a seguir las irregularidades y ondulaciones del asfalto, no es tan terrible como esperaba. Aun así, me temo que las carreteras más castigadas de Europa serán, como poco, problemáticas.

Y, con todo, obviando el pequeño depósito de combustible en un coche con un motor tan sediento como este Predator, el Mustang sería una manera totalmente aceptable de ir al supermercado, siempre y cuando no te importen demasiado las calidades interiores y otros detalles por el estilo.

Lejos de las rutinas del día a día, el Mustang sigue impresionando. Necesitas ajustar los amortiguadores en Sport para contener los movimientos de la carrocería y la dirección nunca llega a transmitir demasiada información, pero los diferentes aspectos que conforman el carácter del Shelby se mantienen intactos incluso sobre superficies rotas y bacheadas: una gran tracción, un lunático motor, un equilibrio neutro y una genial compostura, incluso cuando sobrepasas la capacidad de los neumáticos. Si prescindes del Track Package, las cosas mejoran un poco más, con mayor fluidez, una sensación más clara de lo que hacen las ruedas delanteras y una naturaleza mucho más llevadera al límite. Creo que en Europa y Reino Unido, la combinación de ruedas y neumáticos menos agresivos y la puesta a punto menos extrema del chasis serían mucho mejor opción. Lo que sacrificas en cuanto a tiempos de vuelta, lo recuperas con creces en disfrute puro y duro.

Sea cual sea la configuración que elijas, el as en la manga del GT500 es que se siente especial cada vez que pulsas el botón de arranque. En un mundo en el que hasta los Porsche 911 parecen querer convertirse en berlinas de lujo en ciertas situaciones, el inamovible carácter del Mustang parece más atractivo que nunca. Amplifica las habituales cualidades a baja velocidad del Mustang, pero añadiendo una nueva dimensión de prestaciones y respuesta, que da en el clavo.

A estas alturas debe ser obvio ya lo que pienso del Shelby Mustang GT500. Es un coche que debe ser celebrado. No sólo por superar muchos de los fallos inherentes del modelo y ofrecer una embriagadora experiencia de conducción. También porque es impresionante por sí mismo, pero no algo que necesariamente genere un gran afecto. Lo mismo se podría decir, por ejemplo, de un BMW X6 M.

Lo que es verdaderamente genial del GT500 es que parece un proyecto nacido de la pasión, más que una cínica propuesta de marketing, y que su sentido del humor es palpable. Es un coche cargado de soluciones de ingeniería, aunque lo hace todo de forma muy acogedora. El GT500 podría parecer una mera colección de cifras, diseñada para impresionar y provocar, pero en realidad es una gran propuesta de ruido, potencia y sobreviraje. Puede que no sea un coche para puristas, sin embargo, la diversión que ofrece es absolutamente auténtica.

El espectacular motor 5.2 litros V8, sobrealimentado por un compresor volumétrico Eaton y firmado por Ford Performance, convierte al GT500 en el Ford de calle más potente de la historia de la compañía. El modelo goza de una suspensión de tipo McPherson delante y multibrazo detrás, con amortiguadores MagneRide y barras estabilizadoras en ambos ejes, mientras que el equipo de frenos incorpora discos ventilados, de 420 mm en el eje delantero y de 370 mm en el trasero, junto a pinzas Brembo de seis y cuatro pistones, respectivamente. Por último, los neumáticos son Michelin Pilot Sport 4S en dimensiones 305/30 R20 y 315/30 R20.

Ficha técnica Ford Mustang Shelby GT500

  • Motor: V8, 5.163 cc, sobrealimentado por compresor
  • Transmisión: Automática, 7 velocidades 
  • Tracción: Trasera 
  • Potencia: 771 CV a 7.300 rpm
  • Par: 847 Nm a 5.000 rpm 
  • Peso: 1.916 kg (2,49 kg/CV)
  • 0-100 km/h: 3,5 segundos
  • Velocidad máxima: 290 km/h
  • Precio (USA): 91.400 $ aprox

 



Fuente: https://www.autofacil.es/ford/mustang/2020/06/09/ford-mustang-shelby-gt500/56935.html

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