Prueba Land Rover Defender 90 P400 2021: el hijo de la sombra


Con su fábrica de Coventry destruida por los bombarderos alemanes durante la II Guerra Mundial y sin mercado para reanudar la producción de automóviles de lujo, Rover necesitaba una jugada maestra para renacer de sus cenizas: un todoterreno construido en la “factoría en la sombra” de Solihull. Casi tres cuartos de siglo después, este nuevo, lujoso y potente Defender de batalla corta es el legítimo heredero de aquel hijo de la sombra.

Poco tenía que ver aquel primer Land Rover, nacido hace ya 73 años, con los lujosos y deportivos Rover Pilot, P1 y P2 con los que su fabricante había encontrado la senda del éxito después de no pocos sinsabores con modelos precedentes. Pero la línea genealógica de estos automóviles se vio drásticamente truncada con el estallido de la II Guerra Mundial, y, de alguna forma, dotar al nuevo Land Rover Defender del confort, el lujo y la potencia que exhibían aquellos vehículos de los años 30 del pasado siglo es un verdadero acto de justicia poética para quienes amamos la historia del automóvil.

Ya habíamos tenido ocasión de probar el motor más potente (hasta la inminente llegada del V8, del cual te hablamos detalladamente en las siguientes páginas). Lo hicimos en Namibia, en la exclusiva presentación del nuevo Defender previa a su comercialización, aunque en aquella ocasión condujimos exclusivamente la variante larga del modelo. Hoy tenemos la oportunidad de ponernos por primera vez a los mandos del nuevo Land Rover Defender 90, la versión más lúdica y ágil de este todoterreno británico que es el heredero más directo y legítimo de aquel primer Land Rover nacido del ingenio de Maurice Wilks.

El Land Rover nació con batalla corta hace casi 75 años, lo que legitima a este Defender 90 como su heredero más directo

¿Corto o largo?

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Hoy se hace raro ver este Land Rover Defender de tres puertas, que, dicho sea de paso, a nosotros nos parece más proporcionado que su hermano de batalla larga. Pero no hay que olvidar que los todoterrenos puros nacieron cortos. Así sucedió con el Willys MB en 1941, con el Nissan 4W60 que, 10 años más tarde, antecedería al Nissan Patrol, con el coetáneo Toyota BJ, posteriormente apodado Land Cruiser, y con tantos otros modelos. Evidentemente, el Land Rover no fue una excepción.

Y es que de cara al uso fuera del asfalto, una carrocería corta permite afrontar obstáculos más complicados, con unos ángulos ventral y de salida más favorables que los de las variantes de carrocería larga, gracias a sus batallas y voladizos traseros recortados, sin olvidar la mayor ligereza y la mejor relación entre peso y potencia (a igualdad de motor) que implica una carrocería más compacta. Y si la cosa se pone demasiado fea y no queda otra que volver por donde hemos venido, un modelo corto lo pone siempre todo algo más fácil.


Con el tiempo, no cabe duda de que las variantes largas han acabado ganando la batalla, hasta el punto de borrar del catálogo, en muchos casos, las carrocerías de tres puertas, como le ha ocurrido al Mercedes Clase G. Al fin y al cabo, un tres puertas es siempre menos práctico, y sus ventajas fuera del asfalto solo son apreciadas por un muy reducido número de usuarios.

Pero en Fórmula TodoTerreno las capacidades off-road siempre serán una prioridad, y este Land Rover Defender 90 que hoy tenemos el gusto de probar no solo es más corto, más ligero y tiene mejores cotas, sino que viene armado hasta los dientes. De entrada, cuenta con el diferencial trasero activo (opcional, por algo menos de 1.400 euros), que en campo actúa como un diferencial bloqueable, aunque no lo podemos gobernar nosotros, sino que se bloquea (total o parcialmente) por su cuenta siempre que una de las ruedas traseras gire en vacío, al igual que ocurre con el diferencial interaxial, integrado en la tránsfer, que también se bloquea sin el concurso de su conductor.

Los más expertos echarán de menos la posibilidad de conectar ese diferencial trasero de forma preventiva, cuando sepan que va a ser necesario, pero para la inmensa mayoría de usuarios es mejor así, ya que se evitan sobre-esfuerzos a la transmisión cuando su uso no es necesario, y hay que reconocer que el sistema es tremendamente inteligente y sabe siempre cuándo es necesario usar todas las armas. Sin lugar a dudas, una diferencia entre Land Rover y “los demás” es que la gestión electrónica de todo lo que tenga repercusión en campo está casi siempre un paso por delante; esto es así, le pese a quien le pese.

El bloqueo trasero

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Después de haber probado tanto este modelo como otros Land Rover con y sin bloqueo del diferencial trasero, la diferencia entre tenerlo y no tenerlo es poca y a la vez es mucha. Quiero decir que en casi todas las situaciones en las que este diferencial nos ayude a pasar, habría sido suficiente con que el sistema de control de tracción hubiera detenido momentáneamente la rueda que giraba en vacío y que hacía que el par motor destinado a ese eje se estuviera perdiendo inútilmente.

Pero, por una parte, con el bloqueo todo es más sencillo, más fluido. La disponibilidad de par es más inmediata, y esa fluidez es clave no solamente para superar el obstáculo sino, sobre todo, para superarlo a menor velocidad, con menores compresiones potenciales de las suspensiones, con unas sensaciones al volante más gratificantes, sin sentir que estamos “peleándonos” un poco con el coche.

Y, por supuesto, en algún momento encontraremos un paso en el que el Land Rover Defender con bloqueo trasero supere el obstáculo mientras que el Defender sin bloqueo no lo haga. Pero esa será, insisto, una situación excepcional. Sí será más frecuente que el Defender de diferencial trasero bloqueable pase a la primera mientras que el no bloqueable tenga que intentarlo, con inercia, en un segundo asalto.

La suspensión neumática multiplica las capacidades todoterreno, por lo que es un extra muy recomendable

Más importante aún que el bloqueo del diferencial trasero es la suspensión neumática, por la que deberemos pagar 3.250 euros en este Defender 90, un dinero extraordinariamente bien invertido, ya que con ella sí que aumentan de manera clara las capacidades de franqueo de nuestro vehículo, y resulta sencillo encontrar obstáculos en los que sí pasaremos elevando la carrocería y en los que no lo haríamos con las suspensiones de muelles helicoidales de acero… Por no hablar del confort extra que siempre proporcionan los resortes neumáticos, si bien es justo aclarar que hasta ahora no hemos conducido ningún nuevo Land Rover Defender con los muelles metálicos.

También es destacable la rapidez que tienen estos muelles neumáticos para hincharse y elevar la carrocería en muy pocos segundos, incluso si alguna de las suspensiones se encuentra fuertemente comprimida cuando decidimos accionar el sistema, algo que no es así en todos sus rivales.

Sensaciones al volante del Land Rover Defender

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Y, ya que hablamos del confort a bordo y de la conducción, vamos a meternos en faena. Conducir el actual Land Rover Defender en asfalto es parecido a hacerlo con cualquier otro gran todoterreno premium. El volante nos transmite unas sensaciones agradables pero amortiguadas. No hay esa imprecisión característica de los viejos Defender, no hay que hacer fuerza, no hay que pelearse con el aro para dirigirnos a donde queremos, pero sí se echa en falta una conexión más intensa entre el hombre y la máquina; una conexión que era mucho más clara en el viejo Land Rover Defender.

En nuestro caso, además, con 400 CV bajo el pie derecho, a esa “suavidad” que experimentamos al volante hay que añadir la posibilidad de hacer que las cosas sucedan muy deprisa a bordo. Y hablar de “posibilidad” es importante, ya que la respuesta del motor Ingenium de gasolina de seis cilindros sobrealimentado por turbocompresor es sumamente suave, amortiguada, si no hundimos el pie en el pedal del gas.

La curva de respuesta del acelerador está pensada para que podamos modularlo sin sobresaltos, y aunque se nos escurriera el pie sobre el pedal de forma inadvertida, no pasaría nada, ya que hay un notable lag hasta que el motor desarrolla toda su potencia, un lapso de tiempo al que, en parado, deberemos sumar cierto tiempo de carga del convertidor de par. Es, por tanto, difícil que esa llamativa cifra de potencia se traduzca en un comportamiento brusco, salvo que lo busquemos intencionadamente.

Pese a que Los 400 CV están ahí, y podemos sacarles partido en adelantamientos o remolcando, el defender no es amigo de las prisas

Pero la potencia se encuentra ahí si la necesitamos, y vamos a poder sacarle un gran partido en adelantamientos en carreteras de doble sentido, subiendo un empinado puerto de montaña o tirando de un pesado remolque. Y este es precisamente uno de los usos más interesantes del “batalla corta”, que aunque a priori es menos indicado para remolcar por su potencialmente menor estabilidad longitudinal, en la práctica suma menos peso al conjunto del vehículo más el remolque (fijado en unos extraordinarios 6.470 kilos), ya que nuestra unidad homologa el máximo peso remolcable posible (3.500 kilos) y declara 2.312 kilos en orden de marcha.

Una masa que en un 110 equivalente rondaría las dos toneladas y media. Esto significa que si llevamos un remolque que pese 1.900 kilos, estaríamos circulando por debajo del límite legal de los 4.250 kilos que actualmente podemos permitirnos con el carné B, mientras que en el Land Rover Defender 110 estaríamos claramente fuera de la ley.

Pero, si no tienes pensado remolcar o llevar el vehículo cargado hasta los topes (la masa máxima es de nada menos que 2.970 kilos), probablemente sea mucho más lógico decantarse por cualquiera de las variantes diésel, que no van a tener que lidiar con unos consumos que fácilmente pasarán de los 14 litros cada 100 kilómetros en las circunstancias más normales y que irán creciendo claramente a medida que carguemos el vehículo o que aumentemos el ritmo de marcha.

Antinatural

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De todos modos, por mucho motor que tenga este Land Rover Defender, llevar a cabo una conducción dinámica con él es antinatural. Me explico: sí es sencillo mantener cruceros elevados en una autopista o acelerar mucho en línea recta, pero a nada que aparezca una curva y superemos un cierto valor de fuerza G, el ESP nos castigará.

No será una sutil intervención sobre los frenos de algunas de las ruedas para inducir una corrección en la tendencia hacia el subviraje o el sobreviraje, no. Se tratará de un castigo en toda regla, un corte momentáneo del par motor y una disminución sensible de la velocidad a la que circulamos. Al final, hemos de ser conscientes de que conducimos un vehículo de casi dos metros de altura, con una carrocería que se desplaza a 22,5 centímetros del suelo (21,6 en el caso de la versión de suspensión neumática), y en Land Rover se han curado en salud en este aspecto.

No obstante, el hecho de que este Land Rover Defender 90 P400 con suspensión neumática no sea en carretera un devorador de puertos de montaña no quiere decir que no podamos circular deprisa fuera del asfalto; de hecho, cuando transitas por una pista de tierra con firme irregular, te despistas y miras de repente el velocímetro, puedes sorprenderte rodando mucho más deprisa de lo que esperabas, ya que la suspensión neumática lo devora todo, el aislamiento acústico es enorme y, además, la dirección también se encarga de filtrar cualquier imperfección.

El silencio y el confort de marcha son cualidades hasta ahora desconocidas en el Land Rover Defender

Dicho todo esto, nuestra unidad contaba con un atractivo techo de lona retráctil eléctrico, una opción que cuesta algo menos de 2.500 euros y que se ofrece como alternativa al techo de cristal practicable, a un precio similar. A priori, se trata de un equipamiento sumamente atractivo, y lo hemos alabado cuando lo hemos probado en el Jeep Wrangler.

Pero, en la práctica, rompe algo de la magia de este nuevo Land Rover Defender, que con este techo pierde una parte de su sigilo de berlina de lujo. Además, al abrirse justo por encima de las cabezas de los ocupantes de la primera fila (en lugar de hacerlo por delante de ellos, como en el Jeep Wrangler), no aporta tanta sensación de viaje a cielo abierto como cabe esperar de un techo de este tipo.

Pero lo que más nos ha sorprendido es que, de alguna forma, Land Rover ha conseguido algo que hasta ahora ningún fabricante había logrado: trasladar a un todoterreno de batalla corta la misma sensación de confort que proporciona cualquier berlina de lujo. De hecho, sentado al volante y sin mirar atrás, creemos que cuando se circula en autopista y carretera rápida es casi imposible saber si conduces un Land Rover Defender 90 o un 110, tal es el grado de filtrado de las suspensiones neumáticas y el aplomo que se siente al volante en línea recta.

¿El mejor TT del mercado?

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Pero si el confort en largos viajes es una virtud nada desdeñable, el nuevo Defender 90 saca claramente lo mejor de sí cuando abandonamos el asfalto y cuando el terreno se complica, hasta tal punto que consigue que nos planteemos si podemos estar ante el mejor todoterreno del mercado; una pregunta fácil de difícil respuesta.

De entrada, tenemos que decir que este 90 es, fuera del asfalto, descaradamente superior a su hermano largo, y es que la diferencia entre los 2,58 metros de la batalla corta y los tres metros justos de la batalla larga es demoledora. Hablamos de la distancia entre ejes de un automóvil compacto frente a la de un pick up.

Hay muchos pasos en los que el Land Rover Defender 110 roza, tiene que intentar “diagonalizar” o requiere elevar al máximo las suspensiones mientras que el 90 queda muy lejos de tocar con la panza, puede atacar el obstáculo de frente y no necesita “ponerse de puntillas” en los mismos escenarios en los que el 110 sufriría para pasar, y esto se traduce en que las ruedas permanecen más tiempo en contacto con el suelo, las pérdidas de motricidad son menores, y todo resulta claramente más fácil.

Por otra parte, esta versión presenta un hándicap respecto a las menos potentes y respecto al acabado estándar. Comenzando por los acabados, decantarse por las variantes SE (esta unidad) o HSE supone montar las llantas de 20 pulgadas, menos indicadas para el campo que las llantas de 19 pulgadas y, por supuesto, que las de 18.

Tampoco es algo dramático. La “llanta 20” viene de serie con neumáticos de carretera de cuatro estaciones en medida 255/60-20, que es una medida con un flanco de 15,3 cm, suficientemente grande para poder circular fuera del asfalto. Además, opcionalmente (por 350 euros), las ruedas estándar pueden reemplazarse por cubiertas AT, que son las que llevaba nuestra unidad de pruebas… hasta que se las cambiaron por ruedas de invierno; de ahí que la rueda de repuesto colgada en el portón sea la Goodyear All-Terrain Adventure, mientras que las cubiertas con las que hicimos la prueba eran unas Pirelli Scorpion Winter.

Dotarle de un motor potente y de un equipamiento de lujo enlaza a este Land Rover con sus antepasados de pre-guerra

Lejos de venirse abajo, las ruedas de invierno traccionaron a las mil maravillas en todas las situaciones, entendiéndose de una forma increíble con el control de tracción, y se mostraron especialmente brillantes en caminos embarrados, a pesar de que no cuentan con unos surcos demasiado amplios. Su talón de Aquiles es una mayor fragilidad frente a las piedras, donde estos neumáticos, con unos flancos flexibles y poco protegidos, están claramente más expuestos, si bien en nuestra prueba no hubo que lamentar incidentes.

Pero aunque la “llanta 20” es opcional, no podrás montar la más todoterrenera llanta de 18 pulgadas si quieres disfrutar del motor de 400 CV, ya que el sistema de frenos, sobredimensionado con respecto al de los motores de menor potencia, no lo permite; las pinzas fijas de seis pistones requieren, como mínimo, llanta de 19”.

No obstante, insistimos en que incluso con las ruedas de menor perfil, el Land Rover Defender sigue ofreciendo unas capacidades muy brillantes en campo. Sus aptitudes de cara al franqueo son impresionantes, y a veces nos sorprende la capacidad de superar cuestas imposibles, de pasar abruptos cruces de puentes con total elegancia y sin que nada cruja, sin que nada suene y, sobre todo, la capacidad de pasar los obstáculos elegantemente. Quizás, en ocasiones, cuando requerimos mucho par y a la vez hace falta dosificarlo bien, vamos a echar en falta cierta fluidez debida a esa latencia en la respuesta del motor.

En estos casos, la reductora y el uso de los dos pies simultáneamente (el izquierdo modulando el pedal del freno mientras el derecho no suelta nunca completamente el acelerador) pueden ayudarnos si no queremos pagar cerca de 1.000 euros por el All Terrain Progress Control (APTC), esa especie de control de crucero campestre que no nos permitirá superar obstáculos que no superaríamos sin él, pero que sí nos ayudará a hacerlo de forma más fluida.

El corazón de la bestia

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Hay algo irónico en el hecho de que esa fluidez que lograremos a base de electrónica con el APTC venga a paliar la falta de fluidez en la entrega del par de la que la electrónica es también en parte responsable. Y aquí toca dedicarle unas líneas al motor más potente (hasta la llegada, insistimos, del V8), que, junto con la carrocería corta, comparte un gran protagonismo en este vehículo.

Como la práctica totalidad de modelos Land Rover (y Jaguar), bajo el capó de este Land Rover Defender 90 encontramos una unidad de un motor de la familia Ingenium, creada a partir de 2015 para reemplazar los motores de Ford, anterior propietaria de Land Rover.

El hecho de tratarse de una familia completamente nueva de motores ha supuesto adoptar un planteamiento 100 % modular, con bloques de tres, cuatro o seis cilindros formados por unidades de unos 500 centímetros cúbicos dispuestas siempre en línea. En el caso concreto del Land Rover Defender, este “tres litros”, sobrealimentado por turbocompresor, entrega 400 CV y 550 Nm, lo que supone en torno a 133 CV/litro, que es un rendimiento alto pero relativamente normal hoy en día.


Para rebajar los consumos, cuenta con un sistema de hibridación ligera que además le permite disponer de la etiqueta Eco de la DGT. Y quizás aquí un planteamiento algo más ambicioso, con un sistema full hybrid, PHEV (éste sí lo hay con el motor 2.0 y la carrocería larga) o con un motor eléctrico más potente y una batería de mayor capacidad que le permitieran “rellenar” el hueco de respuesta que aparece especialmente en las inmediaciones del ralentí y en situaciones de baja carga del turbocompresor, este Defender P400 sería un auténtico misil desde el primer instante en que tocamos el acelerador.

Pero, en cualquier caso, son solo matices, mejoras potenciales que no ensombrecen, ni mucho menos, un producto redondo que nos ha hecho ver que es posible fabricar un todoterreno corto tan confortable como uno de batalla larga, tan confortable y tan potente como una berlina de lujo, un todoterreno digno de continuar el legado perdido hace ocho décadas por los discontinuados, lujosos y potentes Rover Pilot, P1 y P2 al tiempo que se mantiene fiel a la esencia de todoterreno puro que en 1948 nació con el primer Land Rover, con el icónico hijo de la sombra.

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Ficha técnica Land Rover 90 P400

MOTOR

Delantero, longitudinal, gasolina, bloque y culata de aluminio, 6 cilindros en línea, 2.996 cm3, Ø83,0 mm x 92,3 mm, 400 CV a 5.500 r.p.m., 550 Nm a 2.000 – 5.000 r.p.m., 4 válvulas por cilindro, dos árboles de levas en culata, inyección directa, turbocompresor de doble entrada e intercooler.

TRANSMISIÓN

Tracción: Total permanente, con bloqueo automático del diferencial central y diferencial trasero activo (bloqueable) opcional. Caja tránsfer con reductora 2,93:1. Cambio automático de ocho relaciones mediante engranajes planetarios acoplado por convertidor de par. Controles de tracción y estabilidad con seis programas diferentes.

BASTIDOR

  • Chasis: Carrocería autoportante.
  • Suspensión: Delantera independiente, McPherson, con muelles helicoidales de acero, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora. Trasera independiente, multibrazo, con muelles helicoidales de acero, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora. Muelles neumáticos, de altura variable, opcionales.
  • Frenos: Discos ventilados delante (Ø363 mm) y detrás (Ø350 mm). ABS, EBD y BA.
  • Dirección: De cremallera, asistida eléctricamente.
  • Ruedas: 255/65-19 114H (serie). También homologadas, en esta unidad: 255/60-20 113H. En opción: 255/60-20 y 275/45-22. Rueda de repuesto idéntica al resto.

DIMENSIONES

  • Largo / Ancho / Alto: 4.323 (en ficha oficial y sin rueda de respuesto) – 4.583 (con rueda) / 1.996 (en ficha oficial y sin retrovisores) – 2.008 (retrovisores plegados) – 2.105 (con retrovisores) / 1.914 mm.
  • Batalla: 2.587 mm. Vías del. / tras.: 1.698 / 1.683 mm.
  • Masa en orden de marcha: 2.312 (unidad probada) kg. Depósito: 90 litros. Maletero: 297 – 1.263 litros.
  • Remolque: 750 kg (sin freno) / 3.500 kilos (con freno).

PRESTACIONES

  • Velocidad máxima: 191 km/h. 0-100 km/h: 6,0 segundos.
  • Consumo medio: 11,2 litros / 100 km.
  • CO2: 254 g/km.
  • Autonomía: 803 km

DESARROLLO MÍNIMO

La gran desmultiplicación disponible permite tener marchas muy cortas y una 8.ª larga para hacer 120 km/h a 1.829 r.p.m.

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La gama del Land Rover Defender

VERSIÓN COMBUSTIBLE POTENCIA PRECIO  
P300 G 300 CV 65.044 euros
P400 G 400 CV 75.400 euros
V8 G 525 CV 135.021 euros
D200 D 200 CV 60.244 euros
D250 D 250 CV 65.844 euros
D300 D 300 CV 72.050 euros

La opinión TT

Solamente su precio será un verdadero inconveniente para quien quiera disponer de un Defender 110. Sus capacidades todoterreno están fuera de toda duda



Fuente: https://www.autofacil.es/land-rover/defender/prueba-land-rover-defender-90-p400/253676.html

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