Aston Martin Vantage GT8 vs V600: dos caminos diferentes para un mismo fin

A pesar de tener enfoques diferentes, tanto el GT8 como el sper exclusivo V600 tomaron como base la generacin previa del Vantage… para convertirse en coches casi de carreras.

Desde hace mucho tiempo, los Aston Martin se han caracterizado por sus estridentes bandas sonoras, pero esta pareja en particular (el GT8 y el V600) lleva dicha reputación a otro nivel, aumentando la cantidad de decibelios para asegurarse de que el viejo ‘AMG305’ Vantage se despidiera no con una traca final, sino con una explosión sonora.

Aquella generación del Vantage estuvo en el mercado durante un largo periodo. Entre 2005 y 2018, fue un pilar sólido de la gama de Aston, posicionado como el más asequible de todos, para enfrentarse al Porsche 911 Carrera 997.1. Durante un tiempo, lo logró con bastante éxito, sin embargo, a medida que Porsche fue evolucionando el 911, generación tras generación, el AM305 aguantó el asedio, no sin algunas mejoras y actualizaciones, pero nunca con los mismos recursos de los que sí disponía su némesis de Zuffenhausen, de manera que el Porsche se fue alejando, fuera de su alcance.

El hecho de que el modelo de acceso de Aston estuviera tan claramente enfocado a ser el rival de la marca para el 911, significó que había esperanzas de que existiera una versión pensada para circuito, siguiendo la estela de un 911 GT3 o un 911 GT3 RS. Que esto nunca se hiciera realidad (al menos no como una versión de producción en serie dentro de la gama) sigue siendo una gran desilusión.

Entonces, ¿dónde quedan el GT8 y el V600? Fabricados por la división Special Vehicles Operations, con sede en las instalaciones de Aston en Wellesbourne (Inglaterra), son producto del talento de la compañía a la hora de crear modelos muy especiales, de bajo volumen, y de su inigualable capacidad para satisfacer los encargos a medida de sus clientes.

Fabricados con los mismos rigurosos estándares (el primero concebido por la propia AML y el segundo encargado por un cliente privado, a través de la división Q de creaciones a medida), estos dos modelos extremos son interpretaciones muy diferentes sobre la misma y amada plataforma. Los dos comparten la esencia de ser un Vantage ‘definitivo’, pero divergen tanto en enfoque como en ejecución. El GT8 sigue esa conocida receta Porsche de una versión ‘hardcore’ para carretera, mientras que el V600 opta por retomar el músculo y la amenazante apariencia que ejemplificaron de forma tan brillante los Aston de los años 80 y 90, aunque al mismo tiempo no hace concesiones en cuanto a aptitudes dinámicas se refiere.

Juntos, representan la máxima evolución de su especie. Son coches exclusivos y especiales. Del V600 coupé sólo se fabricaron siete ejemplares, siendo esta unidad del cliente que lo encargó originalmente, y quien autorizó a Aston para fabricar la otra media docena, además de otros siete V600 roadster. Del GT8 hay más, 150 para ser exactos, pero también se fabricaron prácticamente a medida y son un avistamiento muy raro en carretera. Todo lo anterior hace que esta reunión en las montañas del norte de Gales sea todavía más excepcional.

Enfrentarte al dilema de subirte en un GT8 o en un V600, es saber que no puedes tomar una decisión errónea. Podría tirar una moneda al aire, pero al fin y al cabo me atrae el GT8, por la única razón de que se está convirtiendo rápidamente en uno de mis Aston favoritos del siglo XXI. Este ejemplar en particular tiene una configuración casi perfecta para mí. O, dicho de otra forma, equipa la caja de cambios manual de seis velocidades y el escape ligero de titanio. Todo lo que estaría tentado de añadir serían las llantas monotuerca de magnesio, opcionales. Así que me lo llevaría a casa muy felizmente.

Vídeo: probamos a fondo el Aston Martin Vantage

Aquí está ese rival del GT3 que tanto esperábamos. Con infinidad de paneles de carrocería de fibra de carbono, una batería de iones de litio, un kit aerodinámico más agresivo y efectivo, y mucho más carbono en el interior, sus intenciones son totalmente explícitas. Con las especificaciones que Porsche denominaría Clubsport (es decir, con todos los opcionales ligeros equipados, incluidas las citadas llantas de titanio, un escape del mismo material, techo de carbono o ventanillas de policarbonato), es 100 kilogramos más ligero que un Vantage normal. Eso sí, con un precio de 208.000 euros, también era tremendamente caro, aunque tampoco algo desmesurado.

Montarse dentro es un acontecimiento. El interior transmite una gran sensación de propósito. Es sencillo pero con buenos acabados, y los asientos te sujetan con la firmeza que exige su enfoque. Hay bonitas molduras de fibra de carbono satinada en los paneles de las puertas, y más carbono en la consola central. La cubierta trasera de los asientos también es de carbono, aunque el ambiente no es para nada austero, gracias a la estratégica utilización de Alcantara.

Encaja la llave, presiónala, y espera a escuchar el motor de arranque, antes de que el V8 cobre vida. A los Aston modernos les gusta ser ruidosos, pero el GT8 está a otro nivel. Escandaloso y sin complejos, es el archienemigo de los que anhelan la tranquilidad. El hecho de ofrecer una caja de cambios manual en uno de estos coches, casi de carreras, podría parecer un sacrilegio, sin embargo, hoy en día una transmisión con tres pedales es un apreciado baluarte para una experiencia de conducción más analógica. De igual forma, la dirección asistida hidráulica es bastante pesada y ofrece un característico y detallado tacto. Siguiendo con la temática analógica, la suspensión de tarado fijo del GT8 (con una puesta a punto de circuito, pero ligeramente civilizada) supone que no podemos juguetear con diferentes ajustes. Pocos coches de su época siguen una receta tan pura y sin complicaciones.

De haber un punto débil, es el motor 4.7 litros V8. Nunca ha sido un gran motor, y poco podía hacer Aston para mejorarlo de cara a este coche, así que el GT8 ofrece 10 CV extra frente al Vantage S, para un total de 446 CV. Dicho esto, tiene una personalidad tempestuosa y una contundente respuesta al acelerador. Aunque su falta de par motor supone que tienes que subirlo de vueltas para que saque lo mejor de sí.

La manera en la que el GT8 afronta las curvas es lo que más huella deja. Goza de una mágica combinación entre mandos pesados y una gran sensación de destreza y ligereza, por lo que se siente fabulosamente ágil. Si bien eres consciente en todo momento de que este coche tiene una suspensión dura, logra un grado de suavidad que le permite cumplir también en carreteras bacheadas. El tremendo control de los movimientos de la carrocería implica que el GT8 gira muy plano y con un genial equilibrio, y ofrece una extraordinaria inmediatez del eje delantero y una persistente capacidad de tracción en el trasero.

Cuando conduje el GT8 por primera vez, creo que me encabezoné demasiado con el hecho de que era muy caro para su nivel de prestaciones. Tras conducirlo varias veces, esta última en carreteras realmente estupendas, me inclino más hacia olvidarme de aquel punto de vista y en su lugar admirar lo excitante que resulta conducirlo, o simplemente tenerlo cerca.

El V600 tiene ahora el listón bastante alto. Sobre todo porque fue un encargo de un cliente, que quería un coche que no fuera la típica versión extrema. Y luego está el precio, de 1,34 millones de euros. No es fácil procesar esta cifra, pero coches así de especiales, fabricados en tiradas muy pequeñas, también tienen que ser desarrollados y requieren moldes y elementos específicos. Cuando, además, cuenta con tantos detalles a medida, realmente necesitas tener unos bolsillos infinitos para implicarte en semejante proyecto.

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El objetivo era lograr un Vantage con la apariencia ensanchada del GT8 (y de su hermano mayor, el GT12), pero prescindiendo del alerón y algunos aditamentos. El cliente también quería rasgos de diseño exclusivos del V600, como el prominente capó perforado o la enorme parrilla estilo Rapide AMR, junto a algunos elementos que después ha heredado el Vantage de nueva generación. Bajo el característico capó, solicitó el 5.9 litros V12 de última hornada, preparado hasta los 600 CV y asociado a un cambio manual de siete marchas. Su idea propia de una especie de Porsche 911 R de generación 991, pero evocando el espíritu de las bestias clásicas de Aston Martin.

Si el GT8 es extrovertido, el V600 es introvertido. Este coche en particular (el número siete) va un poco de incógnito. Con una gran potencia implícita, pero sin ser desvelada de manera expresa.

La ausencia del kit aerodinámico de carreras sirve para acentuar todavía más el físico del V600, que es musculoso hasta el extremo. Es 50 milímetros más ancho que el Vantage normal, y las vías ensanchadas quedan perfectamente rellenadas por las llantas ligeras monotuerca, en diseño único para el V600, que montan neumáticos Michelin Pilot Super Sport.

El absoluto ímpetu físico de sus formas es admirable, pero los detalles son bastante sutiles y agradables cuando lo ves. Las tomas de aire de cada aleta delantera son un guiño tanto a las clásicas del Vantage como a las del modelo nuevo, más grandes, mientras que las perforaciones del capó se inspiran en las del DB10. En la zaga encontramos el difusor y las cuatro salidas de escape, aunque lo fundamental es que no hay alerón. El interior es un poco más lujoso que el del GT8, en gran parte debido al cuero perforado. También hay mucha fibra de carbono, en acabado satinado, pero el ambiente sigue siendo discreto.

Como el GT8, el V600 comparte esa sensación de compacidad del AM305. Precisamente, esta impresión de tamaño reducido es la que hizo que la decisión de empotrar el motor más grande de Aston en su coche más pequeño resultara fascinantemente anárquica. El V600 juega con esto a la perfección, y las ilusiones que te crea su aspecto se cumplen con creces cuando arrancas el V12 y sientes cómo todo el coche late al compás del motor.

La palanca de cambios está acoplada a la caja manual de siete marchas del V12 Vantage S. A mí me tiene en un dilema, ya que aunque entiendo que sea una caja dog-leg (las marchas no están colocadas en la posición habitual sino la primera va donde la segunda, etc) y que las relaciones cortas ofrezcan una mayor aceleración, sus recorridos resultan bastante confusos. La calidad de los cambios es suficientemente buena, pero utilizar las marchas intermedias requiere pensamiento y un cuidadoso guiado de la palanca. Aunque mejora con la práctica, preferiría la más intuitiva transmisión de seis velocidades.

Lo que me gusta es la interminable sensación de potencia del V12. Realmente, desde que pisas el acelerador es una especie de fenómeno natural. No es un salvaje y puntiagudo motor, como el que encontrarías en el frontal de un Ferrari 812 Superfast, pero rezuma la clase de fuerza bruta que te gustaría sentir en un coche con tantos cilindros.

En las rápidas y conocidas carreteras del Parque Nacional Snowdonia, en Gales, la entrega de potencia del V600 es tan épica como el paisaje, con un monumental empuje y docilidad, ideal para devorar las marchas intermedias o para engranar una marcha alta y embarcarte en un inagotable despliegue de elasticidad, que provoca una sensación similar al vértigo. Esta cantidad de par motor es la que hace que el V600 sea más delicado que el GT8. Los amortiguadores adaptativos ofrecen un margen de funcionamiento muy amplio, con mayor comodidad, pero necesitan estar en el modo más deportivo para ofrecer el mismo nivel de control de la carrocería.

Como era de esperar, el V600 requiere un estilo de conducción diferente. Uno que exige un mayor grado de autocontrol, y de control del propio coche, que la del atlético GT8. Busca las cosquillas al V600, y las palmas de tus manos empezarán a transpirar. No porque sea malévolo de forma inherente, sino porque 625 Nm de par en un coche de batalla corta requieren una mente rápida y movimientos calmados, y también porque la ferocidad con la que se merienda las marchas es asombrosa.

Asimismo, la capacidad de frenada es abundante, gracias a los discos de freno delanteros carbocerámicos, de 398 mm de diámetro. Los utilizas más que los de acero del GT8, sencillamente porque alcanzas mayor velocidad entre curva y curva, y aunque es cierto que no mantendrás tanta velocidad en el paso por curva o en cambios de apoyo enlazados (debido al peso adicional sobre el eje delantero), el V600 ofrece un tacto y una precisión inusuales. Es un mamotreto, pero está lleno de matices, resulta entretenido y, cuando eres capaz de aprovechar sus prestaciones, es impresionante.

Por supuesto, este ha sido el rasgo fundamental que ha distinguido a los Vantage V8 y V12. No obstante, esta pareja lleva esas características intrínsecas y las catapulta al siguiente nivel. En el GT8 tenemos lo que considero el mejor comportamiento de cualquier Aston moderno. En el V600, por su parte, una máquina que toma gran parte de esas habilidades dinámicas y las estira de forma deliberada, gracias a un épico exceso de prestaciones.

Ambos son un homenaje a lo analógico frente a lo electrónico, recompensan la destreza al volante y alimentan la conexión física y emocional con el coche. Es una verdadera lástima que tan poca gente pueda conducirlos, ya que son en realidad los Aston definitivos.

Aston Martin Vantage GT8 vs. V600. Datos técnicos

  Aston Martin
Vantage GT8
Aston Martin
Vantage V600
Motor V8, 4.735 cc V12, 5.935 cc
Potencia 446 CV a 7.300 rpm 600 CV a 7.000 rpm
Par 489 Nm a 5.000 rpm 625 Nm a 5.500 rpm
Peso 1.530 kg N/D
Relación
peso-potencia
3,43 kg/CV N/D
0-100 km/h 4,4 segundos 3,5 segundos
el. máxima 306 km/h 298 km/h
A la venta 2016-2017 2018
Precio nuevo 208.000 €
(precio al cambio en 2016)
1.340.000 €
Precio hoy 160.000–200.000 € N/D
Valoración EVO ***** *****



Fuente: https://www.autofacil.es/aston-martin/vantage/2020/09/26/aston-martin-vantage-gt8-vs/58489.html

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