Nissan Navara N-Guard dCi: prueba a fondo

El renovado Nissan Navara nos ha sorprendido. Hay ocasiones en las que los todoterrenos cambian mucho de piel pero poco de tripas y viceversa. Hoy toca viceversa.

No hay trampa ni cartón. Las imágenes reflejan lo que hay: dinamismo, confianza, diversión, buen comportamiento, buenas capacidades fuera del asfalto... Los cambios en la nueva gama del Navara, consiguen refinar un producto que ya nos convenció recién lanzado, en 2016, y volvió a seducirnos con la llegada del AT32, a finales de 2018. Ahora, en 2020, hemos encontrado un pick up claramente mejorado a pesar de que su estética apenas ha variado.

Conducimos un Navara N-Guard, un acabado que comenzó siendo en realidad una serie especial pero que, dado su éxito, Nissan ha decidido continuar ofreciendo en esta remodelada gama. Como todas las series especiales, ofrece una paleta de colores limitada (blanco, gris o negro), un amplio equipamiento cerrado y un conjunto de elementos diferenciadores, que no vas a encontrar en otros acabados, como un montón de piezas terminadas en negro (llantas, parrilla, faros, barras de techo, carcasas de retrovisores, cercos de los antiniebla, manetas de las puertas, parachoques trasero y "pegatinas" en los laterales), tapicería mixta de tela y cuero con llamativos pespuntes amarillos y techo practicable, sumado a todo lo que encontrarías en el acabado intermedio Tekna.

Guía de compra: todos los pick del mercado

Como opción de fábrica solo podrás agregar el bloqueo manual del diferencial trasero (muy recomendable), si bien su nivel de personalización es elevado gracias a una amplia gama de accesorios. Para Nissan, como para cualquier fabricante, vender estas versiones tan cerradas le permite disponer de un stock más limitado, reduciendo así su gasto inmovilizado.

Nissan Navara: Cargado de novedades

Pero aunque le teníamos ganas a esta variante N-Guard, le teníamos más a la nueva gama MY19, que introduce algunos cambios técnicos cuya importancia en materia de comportamiento es significativa.

Comenzando debajo del capó, el motor YS23DDTT recibe importantes modificaciones para que la adopción de la norma Euro 6 no suponga una merma en las prestaciones ni un incremento claro del consumo. Por una parte, la relación de compresión se reduce de 15.4:1 a 15,1:1. Esto es malo de cara al rendimiento, pero necesario de cara a las emisiones. En la misma línea, se monta un nuevo colector de escape que integra el filtro de partículas (DPF) y el catalizador de reducción selectiva (SCR).

Pero lo mejor viene a continuación: el motor conserva las cifras de potencia y par máximo gracias a un incremento en la presión del common rail, que adopta una nueva bomba y pasa de 2.000 a 2.200 bares. Además, hay nuevos pistones de acero con segmentos de baja fricción, así como un sistema de refrigeración mejorado.

En la práctica, es un gran motor. Empuja con ganas a cualquier régimen de giro, gasta entre 8 y 10 litros a los 100 kilómetros, en función del tipo de conducción y de la carga, permite una conducción muy ágil, supera sin dificultad los límites legales de velocidad, incluso con terreno desfavorable, y ofrece un tacto muy progresivo, algo crucial en maniobras a baja velocidad.

Esto es algo en lo que también la caja de cambios Jatco JR7 tiene bastante que ver. Se trata de la misma caja automática que se ofrecía hasta ahora, pero con nuevos ajustes para reducir el resbalamiento del convertidor de par y realizar cambios más rápidos, que a la postre son también más eficientes.

Lo cierto es que la caja de siete relaciones siempre nos había parecido que pecaba de un excesivo resbalamiento del convertidor de par en las marchas más cortas, y ahora la sensación es que no solo ha mejorado en ese aspecto, sino que su lógica de funcionamiento es más predecible. Para rizar el rizo, sería deseable contar con levas para el cambio de marchas en el volante, aunque realmente podemos usar el pomo, algo que puede venir muy bien si conducimos sobre arena y no queremos que el motor caiga mucho de vueltas o si queremos sacar la quintaesencia del motor en pistas.

Para quienes prefieran el cambio manual, hay una caja de seis velocidades completamente nueva, mandada por cable en lugar de por varillas. Sus desarrollos son más largos y, supuestamente, se maneja con mayor suavidad, si bien no la hemos probado todavía.

Nissan Navara: Muchas mejoras de las que no se ven

Pero más allá de los ajustes del motor y el cambio, las modificaciones en las suspensiones y, especialmente, en el eje trasero, consiguen que tengamos la percepción de conducir un pick up totalmente nuevo.

En el tren delantero hay nuevos ajustes, tendentes a lograr un guiado más preciso de la dirección, algo más de confort y a compensar el moderado aumento de carga que recibe este tren motriz, ya que en Nissan han decidido montar muelles 25 milímetros más altos sobre el eje rígido trasero. La ganancia en altura de la parte trasera es, en realidad, una necesidad más que un objetivo; el objetivo ha sido incrementar la capacidad de carga y mejorar, al tiempo, el comportamiento y el confort del vehículo en vacío. Y se ha logrado de forma clara con algo tan relativamente simple como unos muelles de paso variable, que consiguen una mayor resistencia a la compresión en términos absolutos y una mayor elasticidad con baja carga, algo crucial de cara a mejorar la motricidad y evitar los rebotes típicos que se producen cuando los elementos elásticos son muy firmes y las compresiones muy rápidas (por ejemplo, al pasar sobre un bache).

Y, puestos a meterle mano al tren trasero, en Nissan han decidido reemplazar los tambores por discos, un desarrollo que ya había hecho Mercedes para el Clase X (mellizo de este Navara) y que supone un antes y un después no solo en el tacto del freno, sino en el comportamiento del pick up japonés.

La razón es que el uso de discos de freno atrás permite un manejo mucho más preciso de todas las funciones del módulo ESP, desde la distribución interaxial de la frenada (que se modifica de forma constante en función de la carga, la posición del volante y la adherencia de cada rueda) hasta la vectorización del par del tren trasero a través del eLSD, una nueva función que emula el comportamiento de un diferencial trasero autoblocante mecánico aplicando par de freno en la rueda interior cuando abordamos una curva a gran velocidad para evitar que parte del par motor se pierda haciendo girar esa rueda en vacío. Esta función, junto con otras muchas del módulo ESP, no puede implementarse con frenos de tambor, que no son capaces de actuar con la celeridad requerida ni de disipar el calor con la necesaria eficacia.

Nissan Navara: mejora incluso en ciudad

Todo esto se traduce en una notable mejora dinámica de un pick up que ya era muy bueno en este capítulo. Incluso en zonas urbanas, donde sus 5,33 metros son un importante inconveniente, se defiende razonablemente bien gracias a una dirección rápida (en comparación con la media de sus rivales) y un convertidor de par que reacciona con suficiente celeridad para que nuestros movimientos sean tan ágiles como los del resto del tráfico a la hora de salir rápidamente de un semáforo, por poner un ejemplo. Por otra parte, las cámaras 360º son de gran ayuda, especialmente en el caso de la trasera, que nos evitará disgustos en maniobras de aparcamiento.

Nissan Navara Off Roader AT32: Manos mágicas

Y si en ciudad este Navara consigue un digno aprobado, la nota mejora claramente en cuanto salimos de la urbe. En carretera encontramos un buen compromiso entre aplomo y agilidad. Sorprendentemente, nos parece más fácil de inscribir en las curvas que el Mercedes Clase X, algo que achacamos a su anchura de vías, seis centímetros menor que en el pick up alemán, cuya puesta a punto se ha centrado más en mantener la máxima estabilidad lineal posible a alta velocidad en autopista, escenario que en el NP300 no es tan prioritario.

Sobre firmes muy deslizantes, lluvia o nieve ligera, sí echamos en falta el diferencial central, que nos permitiría rodar con tracción total en estas superficies, y es una lástima, ya que Nissan tiene desarrollado este elemento (no olvidemos que lo montaba el antiguo Pathfinder R51, en una caja tránsfer muy similar a la del Navara).

Pero es fuera del asfalto donde este NP300 brilla con luz propia. La capacidad de "copiar" el terreno, en vacío o con poca carga, ha mejorado notablemente, algo que apreciaremos con mayor facilidad cuanto más roto se encuentre el camino por el que circulemos.

También ha mejorado la capacidad de superar obstáculos. Las cotas son las que son, y el voladizo trasero será el que marque, normalmente, el límite de por dónde se puede pasar y por dónde no. Pero la excelente articulación de las suspensiones y el bloque trasero nos sacarán de casi todas las trampas que encontremos en nuestro camino.

FICHA TÉCNICA

Motor

• Delantero, longitudinal, diésel, bloque y culata de aluminio
• 4 cilindros en línea
• 2.299 cm3
• Ø85 mm x 101,3 mm
• 190 CV a 3.750 r.p.m.
• 450 Nm entre 1.500 y 2.500 r.p.m.
• 4 válvulas por cilindro, dos árboles de levas en culata
• inyección directa, un turbocompresor de geometría fija y otro de geometría variable e intercooler
• Compresión: 15,1:1

Transmisión

• Tracción: Trasera permanente con tren delantero conectable y reductora.
• Cambio automático epicicloidal de siete velocidades acoplado mediante convertidor de par (serie: cambio manual de seis velocidades acoplado mediante embrague monodisco)

Bastidor

• Chasis: Bastidor de largueros y travesaños con carrocería independiente.
• Suspensión delantera: Dobles triángulos delanteros, muelles helicoidales, amortiguadores y barra estabilizadora.
• Suspensión trasera mediante eje rígido, con muelles helicoidales, amortiguadores y barra estabilizadora.
• Frenos: Discos ventilados delante Ø320 mm y discos detrás Ø308. ABS, EBD y BA.
• Dirección: De cremallera, asistida. Ruedas: 255/60-18 112 H. También homologadas 255/60-18 110 H. Rueda de repuesto idéntica a las de serie

Dimensiones y pesos

• Largo / Ancho / Alto: 5.330 / 1.850 / 1.851 - 1855 mm.
• Batalla: 3.150 mm.
• Vías del. / tras.: 1.570 / 1.570 mm.
• Masa en orden de marcha: 2.175 kg.
• Depósito: 73 litros.
• Caja de carga: 1.537 / 1.560 / 474 mm.
• Remolque: 750 kg (sin freno) / 3.500 kg (con freno)

Prestaciones

• Vel. máx.: 180 km/h. 0-100 km/h: 11,2 segundos.
• Consumo combinado WLTP: 9,6 litros / 100 km.
• CO₂: 221 g/km.
• Autonomía: 760 km

Equipamiento

• Acenta: Control de crucero, aire acondicionado, cuatro elevalunas eléctricos, faros automáticos, argollas fijas de sujeción de carga, Radio CD con USB, rueda de repuesto de tamaño original, etc.

Cotas

• Ángulo de ataque: 30,4º
• Ángulo ventral: 22,1º (157,9º)
• Ángulo de salida: 25,5º
• Altura libre: 21,5 cm
• Profundidad vadeo: 60 cm
• Diámetro giro: 12,4 / 13,1 m

Desarrollo mínimo

• 3,2 km/h cada 1.000 r.p.m.
• La caja automática de siete relaciones es la conocida Jatco JR7, si bien el grupo final es ahora ligeramente más largo, lo que, gracias a la reductora, apenas afecta al desarrollo mínimo.

Opinión TT

• Las mejoras introducidas en esta remodelación aumentan notablemente el atractivo del Navara. Si tuviera tracción total permanente sería la nueva referencia del segmento.