Mazda MX-5 de 184 CV: ¿puede con los Abarth 124 y Toyota GT86?

Con más potencia que nunca, ¿puede el renovado Mazda MX-5 de 184 CV batir a su primo turbo, el Abarth 124 Spider, y al Toyota GT86 de 200 CV? Nos llevamos los tres a los Yorkshire Dales para comprobarlo.

Esto es digno de celebración. Preparados para afrontar una de las mejores carreteras del Parque Nacional de los Yorkshire Dales, en el norte de Inglaterra, tenemos tres deportivos de tracción trasera, todos con caja de cambios manual y un precio que ronda los 35.000 euros. Hasta dos de ellos tienen incluso motores atmosféricos. Es una receta difícil de encontrar hoy en día, sin importar el precio, y aun así aquí estamos, a punto de enfrentar el renovado Mazda MX-5 con dos de sus principales rivales, y todos están a la venta por el mismo precio que un VW Golf familiar de gama media.

El Mazda descapotable que hemos elegido para esta prueba es la versión RF, que tiene techo duro retráctil al estilo targa, así que junto al Toyota GT86 coupé y el Abarth 124 con techo de lona convencional, tenemos cubierto el abanico de deportivos ligeros habituales.

Sobre el papel, las mejoras del motor 2.0 litros del último MX-5 parecen haber respondido a la mayoría de críticas del modelo saliente. Hasta ahora, podía ser preferible la más dulce versión 1.5 litros, pero las 500 rpm extra al final del cuentavueltas, los 24 CV adicionales –ahora 184 CV– y la promesa de un motor mejor puesto a punto debería ser precisamente lo que necesitaba este roadster.

El agresivo Abarth, por su parte, es uno de los muchos logros del ex responsable de Fiat, el difunto Sergio Marchionne, quien llegó a un acuerdo con Mazda para rediseñar y relanzar el MX-5 en forma de 124. El motor Mazda atmosférico de 2.0 litros deja aquí paso a un 1.4 litros turbo de Fiat y, particularmente en versión Abarth, consigue un mayor par motor –250 Nm frente a los 205 Nm del Mazda–, a pesar de tener la menor cifra de potencia de los tres: 170 CV. No obstante, las entrañas del 124 son en esencia, dejando a un lado el motor turbo, idénticas a las del MX-5, más allá de ligeras diferencias en la dureza de los muelles o una capota eléctrica en lugar de manual.

Y luego está el GT86, aquí en versión Blue Edition –sólo se comercializa en el Reino Unido–, que además del color azul eléctrico de carrocería y un pequeño alerón trasero negro, añade amortiguadores Sachs, llantas negras de aleación y 17 pulgadas y frenos mejorados Brembo. Está propulsado, por supuesto, por el bóxer atmosférico de cuatro cilindros y origen Subaru. Un bloque de aluminio de 2.0 litros y 200 CV que necesita girar a 6.400 rpm para ofrecer sus nada épicos 205 Nm de par máximo, aunque a mí me suena bien a esas revoluciones y, como descubriremos, se siente más deportivo que el resto si estás preparado para buscarle las cosquillas.

En España, el precio del GT86 asciende a 34.490 euros, una tarifa muy similar a la del Abarth 124 Spider, ya que cuesta 34.300 euros. El Mazda MX-5 RF, por su lado, arranca en 30.820 euros si quieres la versión con suspensión deportiva Bilstein –como éste–, aunque si no te importa tener techo de lona la cifra puede estar por debajo de los 25.000 euros.

En teoría, este trío está bastante parejo en cuanto a prestaciones puras en línea recta, especialmente el MX-5 y el Abarth. Ambos comparten el mismo tiempo de 6,8 segundos en el 0 a 100 km/h, mientras que el GT86, según su ficha técnica, es algo más lento, con 7,6 segundos, pero también es el más pesado –1.240 kg– a pesar de sus 200 CV. Siendo justos con Toyota, es una cifra de peso admirablemente baja, aunque Mazda ha trabajado mucho en recortar kilos durante el desarrollo del MX-5 Mk4, dando como resultado que incluso en la versión tope de gama RF el peso sea de sólo 1.073 kg –el Abarth es 13 kg más ligero–.

El 124 Spider se nota en un principio algo más rápido que los otros modelos en cuanto a que no necesitas pisar tanto el acelerador para obtener la misma respuesta, sobre todo en términos de aceleración a medio régimen. También es el que tiene un sonido más sustancioso, con un escape quizá hasta demasiado sonoro entre 3.500 y 5.500 rpm, aunque al ralentí emite un sonido gutural que sorprendentemente recuerda a una lancha rápida con motor diésel. No obstante, suena genial simplemente gorgoteando al ralentí. En comparación, sus rivales apenas hacen ruido hasta que los haces sonar.

Pero, a pesar de su potente presentación, sobre todo en el aspecto auditivo, el Abarth es también blando y vago con respecto al Mazda y el Toyota, y cuanto más lo llevas al límite –y más contundentemente lo conduces–, es aún más evidente. El 124 Spider ofrece un sencillo y accesible tipo de diversión, y hay momentos en los que su poco preciso y díscolo comportamiento es curiosamente algo positivo, haciendo al conductor sentirse como un héroe mientras pelea para que el pequeño descapotable siga sus órdenes. Mientras tanto, en el GT86, y en menor medida también en el MX-5, ocurre lo contrario. Son mejores cuanto más al límite los conduces. En especial, el GT86.

El Toyota tiene algo que lo hace bueno en lo fundamental, y en muy diversas facetas al mismo tiempo. Para empezar, su gran aspecto, particularmente en esta versión Blue Edition. Así que antes incluso de subirte al coche no puedes evitar pensar que tiene un diseño más serio que sus competidores en cuanto a su propósito de ser un deportivo. Su apariencia es la adecuada, y se siente igual una vez te montas dentro.

El asiento del conductor sujeta bien en los lugares correctos –si bien los del Mazda y el Abarth carecen del apoyo suficiente a la altura de los hombros– y, además, te sientas varios centímetros más abajo en el Toyota que en los demás. De nuevo, esto lo hace sentirse más deportivo desde el primer momento en el que te acomodas. Lo mismo pasa con el volante, la palanca de cambios y los pedales, que son ideales por diseño y posición.

Puedes hacer punta-tacón –dar un golpe de gas antes de reducir– en el GT86 hasta en sueños, ya que los pedales están muy bien colocados y tienen el peso justo, mientras que en el Mazda y el Abarth –que obviamente comparten pedalera– no es tan fácil, porque sus aceleradores no están lo suficientemente altos con respecto al pedal de freno y requieren más que un simple toque para hacer subir las vueltas. Por fortuna, la dirección del MX-5 ahora ofrece ajuste de profundidad además de altura, así que los conductores más altos están más cómodos y, por tanto, pueden explorar mejor los considerables talentos del Mazda.

Son pequeñas cosas que en conjunto suponen una gran diferencia, y esto antes incluso de haber encontrado un tramo decente de carretera en el que dar rienda suelta a los coches y compararlos en marcha. Este llega en forma de la B6255, que cruza los Yorkshire Dales entre Ingleton y Castle Bolton y nos ofrece una oportunidad perfecta para averiguar si el Abarth es realmente tan rápido como parece a ritmos normales y en carreteras normales; si el MX-5 sigue siendo hoy en día un deportivo o se ha convertido en otra cosa; y por último, si el GT86 tiene motor y chasis suficientes para batir a los otros dos.

Primero pruebo el Abarth y lo encuentro un coche curioso. Su suspensión es sorprendentemente blanda y benevolente en sus reacciones, su dirección no resulta especialmente precisa y sus frenos son bastante normales por su respuesta. No hay ningún gran defecto en la forma en la que el Spider se mueve en carretera: el motor y sus prestaciones a medio régimen son genuinamente impresionantes; corre y suena bastante alto si aceleras fuerte en cualquiera de las cuatro primeras marchas. Además, la caja de cambios manual funciona bien por sí sola. Y, aun así, hay una extraña ausencia de precisión en su personalidad dinámica que lo hace muy soso a la hora de interactuar con carreteras como esta. No hay nada a lo que agarrarse o con lo que mejorar la experiencia de conducción, que te haga disfrutar al volante, y esto provoca que el Abarth se note extrañamente descafeinado pasado un rato.

Sencillamente no puedes aprovecharte al máximo del hecho de que sea un deportivo de tracción trasera y relativamente ligero. Por el contrario, se siente como un coche normal disfrazado para parecer un deportivo. Lo cual es decepcionante llevando el logotipo que lleva. Si este fuera el Fiat 124 Spider corriente, esa ausencia de chispa sería mucho más fácil de entender y de perdonar, porque en muchos sentidos el Spider es un coche con el que es sencillo llevarse bien. Está bien fabricado, bien equipado, es refinado en vías rápidas, etc. Pero con ese logotipo en el morro y la trasera, esperas que cobre vida en carreteras como estas, pero por diversas razones esto no llega a ocurrir nunca.

Conduzco el MX-5 justo después, e inmediatamente te hace más partícipe, como un deportivo de verdad, a pesar de que hay muchas similitudes entre el Mazda y el Abarth, tales como la postura de conducción, la instrumentación y, de hecho, todo el interior, logo arriba o logo abajo. Pero en marcha el MX-5 tiene una presteza de la que el Abarth carece. Su suspensión es un poco más firme –aunque permite, como siempre, mucho balanceo de carrocería–, lo que aporta precisión, especialmente al inscribirse en las curvas. Esto también aporta una mayor respuesta y tacto a la dirección, mientras que el pedal de freno del Mazda tiene una fabulosa inmediatez que, de nuevo, en el Spider brilla por su ausencia.

Como resultado, y a pesar de la nefasta falta de par a medio régimen del MX-5 en relación con el Abarth, con el Mazda conectas de una manera que el 124 Spider no puede igualar. Necesitas subirlo más de vueltas, lo que ya de por sí hace al MX-5 más interesante de conducir, a lo que se suma que su caja de cambios es más agradable y precisa que la del Abarth. Esto supone que cuando llegas al final de la carretera te gustaría volver a hacer el tramo de nuevo, esta vez quizá con el techo plegado, para escuchar un poco mejor la decente nota de escape.

Tampoco diré que llegues nunca a alcanzar el nirvana de la conducción al volante del MX-5 –no es lo suficientemente rápido para eso, y no se nota más potente que antes a pesar de los caballos extra–, aunque puedas apoyarlo con fuerza y derrapar con facilidad en la mayoría de curvas. Pero es un coche del que te bajas con una gran sonrisa tras una ruta por una buena carretera. Cumple con el trabajo que se le presupone y lo hace muy bien además, y tras el Abarth desmuestra lo importantes que son los detalles aparentemente pequeños cuando se trata de ofrecer una experiencia de conducción de auténtico deportivo.

El GT86 es el único coche aquí que pone toda la carne en el asador en cuanto a atractivo de cara al conductor. Es verdad que su bóxer de cuatro cilindros necesita ser exprimido con fuerza todo el tiempo si quieres aprovechar al máximo su dirección, chasis y frenos, pero en cierto modo esto contribuye al disfrute general al conducir el Toyota, porque cuando lo maltratas sin piedad, es mejor y mejor. Y se siente más natural cuanto más intensamente lo intentes. Hasta el punto de que ya no estoy tan de acuerdo con la filosofía que hay detrás de sus neumáticos tamaño Toyota Prius y su deliberado poco agarre. Es una pena ponerle unos amortiguadores Sachs mejorados y, después, calzarlo intencionadamente con gomas que generan poca adherencia. No estoy muy convencido.

Y, a pesar de todo, el GT86 es el más entretenido de conducir de los tres, así que… ¿quién soy yo para discutir contra esta lógica? En cualquier caso, el GT86 sigue siendo el coche a elegir en este segmento, y con bastante ventaja. Su chasis juega en otra liga en cuanto a dejar que te recrees en carretera abierta. Es preciso pero indulgente, de respuestas claras pero también infinitamente corregible. La dirección del Toyota es también mucho más agradable y ofrece un mejor tacto a través del volante que los otros dos, y la caja de cambios es una gozada. Necesitas recurrir mucho más a ella que en el Abarth, sí, pero es parte del juego en el GT86, y es un juego que te catapulta a otro nivel en carreteras como esta. Y a todo esto hay que sumar que tiene asientos traseros y un maletero mucho más grande que los de ambos rivales.

Al final, el Toyota gana… siempre y cuando no quieras disfrutar de una conducción a cielo abierto; mientras, el MX-5 sigue siendo tan bueno como siempre y el Abarth es quizá un poco decepcionante. Algunos no estarán de acuerdo, pero el GT86 siempre ha sido, es y será un gran coche.

Toyota GT86

Motor 4 cilindros bóxer, 1.998 cc, atmosférico
Potencia 200 CV a 7.000 rpm
Par 205 Nm de 6.400 a 6.600 rpm
Velocidad máxima 225 km/h
0-100 km/h 7,6 segundos
Peso 1.240 kg
Precio 34.490 euros
Cambio Manual, 6 velocidades
Tracción Trasera

Abarth 124 Spider

Motor 4 cilindros en línea, 1.368 cc, turbo
Potencia 170 CV a 5.500 rpm
Par 250 Nm a 2.500 rpm
Velocidad máxima 230 km/h
0-100 km/h 6,8 segundos
Peso 1.060 kg
Precio 34.300 euros
Cambio Manual, 6 velocidades
Tracción Trasera

Mazda MX-5

Motor 4 cilindros en líea, 1.998 cc, atmosférico
Potencia 184 CV a 7.000 rpm
Par 205 Nm a 4.000 rpm
Velocidad máxima 220 km/h
0-100 km/h 6,8 segundos
Peso 1.073 kg
Precio 30.820 euros
Cambio Manual, 6 velocidades
Tracción Trasera

 




Fuente: https://www.autofacil.es/comparativas/2019/04/02/traccion-trasera-ligeros/49365.html

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